文/王新喜
混動純電續航低於43公里的要交車船稅了。
近日工業和信息化部官方發布公告，自2024年7月1日起，享受車船稅優惠的節能、新能源汽車需達到新的技術標準。其中，插電混動和增程車型乘用車的純電動續駛里程條件提升至不低於43公里，而純電動客車（慢充類）的續駛里程需達200公里以上。只要續航里程低於標準，通通要交錢。
從公告來看，插電混動和增程車型乘用車的純電動續駛里程條件提升至不低於43公里。
既然出台這個標準，意味著過去乃至現在市場上，還存在很多混動車型的純電續航是低於43公里。
這說明了什麼呢？這說明很多的混動車本質上還是打著新能源車招牌的油車。
43公里的續航，在大城市，一天上下班都不夠開，加上混動續航慢以及存在續航虛標、縮水的問題，這種極低純電續航標準的混動車，很多人往往拿來當油車開。
從新規來看，這種車型在過去一直不用交車船稅，很多地方甚至還不用交購置稅。部分三四線城市，純電車和混動車一視同仁，也沒有規定混動車需要純電續航達到一定里程數才能免徵購置稅。在工信部近日發布的《道路機動車輛生產企業及產品》中，減免車船稅涉及節能型汽車乘用車1款，插電式混合動力乘用車26款；減免購置稅涉及純電動乘用車66款，插電式混合動力乘用車31款。
在國內，15萬以上的混動車，8.85%的購置稅就1.3萬，加上每年車船稅600~700元的車船稅，可能會讓部分油車更傾向於加一塊小電池，改混動。
畢竟，有了新能源的招牌，大量混動車43公里續航就不用交車船稅，減免購置稅，無論是賣車，還是企業本身的成本壓力，都得到了降低，但問題是，這給國家的稅收造成了負擔，尤其是這種超低續航的混動車其實本質就是要蹭政策的紅利，與發展新能源的目標相悖了。
想想看，這種混動車，相當於在油車上加一塊小電池，有個大油箱，平時基本上需要當油車開，對汽油的消耗造成負擔，既不環保，更談不上新能源。現在純電車都有續航焦慮，最大的痛點就在於如何把續航做到儘量能支撐一趟堵車的情況下，能安全到達目的地的長途之旅。
由於電池技術瓶頸，很多消費者買了混動，這其實是搶了真正的新能源——純電車的蛋糕，純電車先不說電池污染，至少在路上跑是環保的。
國內發展混動的目的應該是以電為主，以油為輔，平時在大多數場景中用電，在節假日擁堵高速等特殊場景用油才是目的，但以43公里續航為界，44~45公里的續航就滿足要求了，但這種續航標準本質依然是油車，在很多場景中需要用油。
如果要發展這種混動，油耗又沒有降下來，平時當油車開，跟燃油車本質是一樣的。但是加一塊小電池，就能享受油車所沒有的購置稅與車船稅優惠。
這可能產生4個隱患問題。
其一是，沒有解決環保的問題，反而造成雙重污染。這種低純電續航版本的混動，以油為主，以電為輔，它平時開的時候，產生燃油污染，最終退役的時候，還有廢棄電池污染。這種混動不是新能源，而是雙重污染的油車。
其二，對國家稅收造成負擔。車船稅與購置稅，都是針對油車，而車船稅是按照汽車排量計算的，燃油車的稅費方面，1.0L-1.6L排量車型，每年稅額是300元，1.6L-2.0L排量車型，每年稅額為360元，2.0L-2.5L排量車型，每年稅額是720元。這筆費用不大，但是如果按照混動市場龐大的體量來算，卻是一筆巨款。
而車船稅的主要作用是控制資源短缺和保護環境，以及增加地方的財政收入，用以道路建設、維護等。
根據2024年2月，交通運輸部公路科學研究院張玉玲等人在《中國公路》雜誌上發表了題為《高速公路養護期收費制度的思考》的文章。文章指出，當前全國普通公路每年養護管理資金需求缺口在50%左右，有40%左右的普通公路陷於「列養但無錢養，應修但無錢修」的困境，並且隨著公路里程的增加，公路養護資金缺口還有繼續擴大的趨勢。
現在混動車的勢頭比純電車要更好，不用交車船稅與購置稅，給國家道路維護、養護和建設造成壓力。這些稅收收入原本可以為建設新公路、改善現有公路補充一條現金流。但如果打著新能源旗幟的低續航版本混動車越來越多，這種資金缺口壓力越來越大。
其三，擠壓純電車的發展空間。純電車競爭力在提升，但其實還沒有對燃油車形成絕對的壓倒性優勢，中國汽車工業協會在6月發布的《2024新能源汽車消費洞察報告》顯示，2024年新能源車意向購買用戶已與燃油車旗鼓相當，其中41.42%的用戶在購買新能源車時，更傾向於插電混動車型；還有17.82%傾向於購買增程式混合動力汽車；純電「支持者」僅有三成。
從數據來看，現在混動車已經是新能源車市場的主力了，從購買意向來看，已經超過60%。
混動車發展的越好，燃油發動機銷量越好，在50KM左右的低續航混動車型中，核心成本是發動機，甚至很多都是採購國外的發動機，因此，大量發動機搶了新能源車大電池的蛋糕。這對純電車也就是真正的新能源造成了擠壓。
其四，安全層面的雙重問題，我們知道，電車與油車都有自燃的機率與風險，尤其是在發生碰撞的情況下，尤其是我們看到一些混動、增程車往往是從車頭燒起，這意味著插電混動或增程由於有油箱有電池，存在雙重風險，尤其是很多混動車就想蹭新能源政策紅利，電池性能馬虎，續航標準低，這本身就帶來了更大的風險。
以43公里續航劃線，背後透露市場存在大量低純電續航混動車的這樣一個事實，這類車型沒有為新能源環保做出應有的貢獻，造成的隱患卻不能忽視。從消費者角度考慮，可油可電的混動車化解了續航焦慮，但問題是油電的比例要協調，用電要能應付大部分使用場景，如果續航太低，很多場景需要用油，不利於新能源車市場的健康發展。
混動市場的健康發展應該是以電為主，以油為輔，混動市場太低的續航標準，容易讓車企走入以油為主，以電為輔的歧路，這樣會導致大量油車（帶一塊小電池）改混動，因為這樣能吃新能源的政策紅利，但隱患卻導致新能源的方向跑偏，導致雙重污染與更大的汽車稅收壓力，甚至導致純電車占比越來越少，與發展新能源初衷相悖，這或許是值得我們警惕的。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載