近來，兩則中國新能源車企登陸歐洲的事件引來廣泛關注——蔚來在德國柏林召開了發布會，宣布將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典歐洲四國提供服務；前不久，比亞迪也召開線上發布會，面向歐洲市場推出了漢、唐及元PLUS三款車型，並公布了官方預售價格……
事實上，蔚來和比亞迪這兩個「歐洲」動作之外，不少中國新能源車企動作頻頻。眾所周知，歐洲是汽車工業搖籃，尤其是高端汽車，過去中國乘用車很難打入歐洲，而眼下，儼然成為了中國車企下一步拓展海外業務的重要落腳點。新能源時代，歐洲市場為什麼如此吸引中國車企大膽走出去？發生了什麼？《車市裴聊》為您一一分析。
搶登歐洲
作為新勢力與傳統車企的代表，蔚來與比亞迪不約而同地選擇將歐洲作為海外市場突破口。事實上，上汽MG、小鵬、愛馳、領克等中國汽車品牌也已經開始了在歐洲的經營。只是這一次蔚來更加受關注。
歐洲已經成為中國新能源車出口主戰場。中國汽車流通協會相關負責人表示，中國汽車企業現在新能源汽車出口主要是在歐洲市場，2021年，中國新能源汽車出口總數量的49%是出口到歐洲市場。
據研究公司JATO Dynamics計算，2021年中國汽車在歐洲註冊占比達14.7%，已是歐洲電動車的第二大來源地，僅次於德國。之所以中國車企越來越青睞歐洲市場，不外乎下面幾個原因。
歐洲是環保比較激進的地區，政策鼓勵新能源汽車的發展。今年6月8日，歐洲議會正式通過了歐盟委員會的立法建議，從2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車。另據外媒報道，歐盟將制定「能源系統數字化」計劃（目前尚未公布）。其中一項重要內容就是在2030年底以前，讓3000萬輛零排放汽車上路。
為了鼓勵新能源車的使用，歐洲各國也推出了補貼、稅收等政策刺激新能源汽車消費，比如，據外媒報道，2022年，德國每輛純電動汽車平均補貼金額提升至5.0萬—5.8萬元人民幣，每輛插電式混合動力汽車的平均補貼金額也增加了5400元—1.1萬元人民幣；法國對每輛純電動汽車的補貼最高可達約8.6萬元人民幣；荷蘭則為每輛價格低於約32.4萬元人民幣的電動車補貼3.2萬元人民幣。關稅方面，德國、法國等國家電動車整車進口享受10%的低進口稅。
與政府層面的積極推動不同，歐洲汽車企業在轉型上相對較慢。由於長期在世界汽車市場中占據優勢地位，技術、供應鏈、人員等方面都已經形成了相對固定的利益格局，因此在轉型上要面臨更大阻力。目前，歐洲市場新能源車銷量的前幾位為寶馬、奔馳、大眾、特斯拉、奧迪、起亞、標緻等品牌，歐洲本土企業仍處於主導地位。但差距不大，今年1-8月歐洲新能源車銷量排名前五的寶馬、奔馳、大眾、特斯拉、奧迪，其份額分別為8.6%、8.1%、7.3%、7.0%、6.0%。
比較而言，中國汽車產業掌握先機，在新能源汽車核心的電池、電控，智能網聯等領域都擁有部分差異化優勢，這不同於在燃油車時代發動機、變速箱等核心技術的全面落後。德國大眾汽車集團（中國）前執行長馮思翰也曾表示，「一些中國供應商現在在電動車、自動駕駛和智能互聯方面至少已經同西方企業並駕齊驅。」
並且，中國新能源汽車在全球銷售最好，而歐洲環保觀念十分深入，對於車輛品質有更高要求。中國品牌新能源汽車在歐洲市場也比燃油車更易被消費者所接受。而這在以往是不可想像的。再加上歐洲老牌車企轉型滯後，中國車企出口歐洲，迎來難得窗口期。
堅持長期主義
進軍歐洲，由於規模有限，目前多家中國車企選擇的仍然是整車出口的方式，處於比較粗放的階段。但如果想在歐洲紮下根來，就必須堅持長期主義，進行體系化建設。
蔚來在國內市場以用戶服務與換電而聞名，在開拓歐洲市場方面，蔚來堅持重資產模式，全面複製一整套由車、服務、數字化和生活方式構成的運營體系，包括在當地選址搭建 NIO House、構建本土銷售服務團隊、完善加電體系，提升用戶服務體驗等等。蔚來汽車CEO 李斌稱：" 我們最大的挑戰還是在目前情況下如何確保換電站和牛屋的建設進度，以及儘快優化應用軟體滿足本地用戶的需求。"
而且，蔚來還針對歐洲用戶消費習慣，推出訂閱模式。蔚來汽車CEO李斌透露，目前在德國、荷蘭、瑞典、丹麥四國僅20%的用戶有購車意願，80%的用戶傾向於訂閱。在大部分歐洲國家，以「公車私用」獲得車輛使用權是一種主流汽車消費方式。當下，領克汽車也採用了這種商業模式。其於2020年發布，據悉，目前已經有超過15萬歐洲用戶成為了領克「訂閱制」會員。
新能源巨頭比亞迪在2021年選擇通過與挪威經銷商集團RSA合作進入挪威市場。
今年7月，比亞迪與歐洲汽車經銷商集團Louwman達成合作，為荷蘭市場提供新能源汽車產品。8月，比亞迪宣布與歐洲經銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品。值得一提的是，10月4日，比亞迪宣布與汽車租賃公司SIXT簽署合作協議，SIXT將在未來6年內向比亞迪採購至少10萬台新能源車，用於歐洲市場提供新能源汽車租賃服務。
同時，比亞迪也在加強體系化建設。今年6月，比亞迪已經在荷蘭、比利時建立了營銷網點。同時，荷蘭的電池工廠也在布局。
作為新勢力的重要一員，小鵬則選擇了一種較為靈活的方式，小鵬汽車今年在歐洲啟動了「直營+授權」的零售模式，除了開設直營體驗店，還與歐洲頭部經銷商合作銷售汽車。今年2月，小鵬汽車宣布與歐洲頭部經銷商集團——荷蘭 EmilFrey NV 集團以及瑞典 Bilia 集團達成戰略合作協議。
「遠方有希望與光明」
目前，歐洲是全球第二大新能源車市場，其新能源車滲透率提升迅速。2020年、2021年、2022年（1-8月）歐洲新能源車滲透率分別為9.9%、16.3%和18.1%；純電動滲透率分別為5.4%、8.7%和10.4%。
當年日本車企抓住石油危機的機會，成功翻身晉級。今天，一些老牌車企出現了諾基亞類似的問題，這都給了中國汽車產業莫大的機會。當下的世界，德國巴斯夫、德國默克集團、歐洲空客等歐洲高端製造業開始向中國轉移，中國穩定的社會環境，以及相對低廉的勞動力成本、充足的技術人才、充足的能源、供應鏈優勢、龐大市場規模都是重要的原因。
因為地緣政治衝突、疫情等因素，一些國家變得保守、封閉起來，但中國是全球數一數二的貿易大國，是全球化的受益者，中國倡導走出去，在全球範圍內進行資源的優化配置。更重要的是，人類文明的進步往往伴隨著能源利用方式上的重大突破，如果能夠主導新能源革命，其意義更是不可估量。
經過多年發展，中國已經在新能源汽車產業部分領域與國際水平持平，甚至領先，有著全球最為成熟的供應鏈體系，是全球最有活力，最領先的新能源汽車生產地與消費市場。向海外市場輸出產品、服務乃至文化也就是一件自然而然的事情。中國要從汽車大國走向汽車強國，新能源汽車產業的壯大不可缺少，這當中開拓海外市場自然是必要之舉。
乘聯會秘書長崔東樹也認為：「老牌車企電動化和智能化技術還有很大提升空間，而且智能化的產業體系還沒有得到有效建立。同時，俄烏衝突帶來歐洲資源成本的大幅上升，也對這些車企造成不利影響，自主品牌有很好的機會來獲得巨大的市場。」
儘管我們還面臨著衝突、疫情、供應鏈緊張等問題，但就像蔚來創始人李斌在朋友圈裡說的那樣，「在世界日益割裂充滿不確定性的當下，蔚來選擇了一條難走的路，前方肯定滿是坎坷與泥濘，但往更遠方看，我們能看到希望與光明。」這裡《車市裴聊》把它拿來獻給致力於開拓歐洲以及更廣大海外市場的所有中國車企。