SUV領域很龐大，但是敢涉足硬派SUV的品牌屈指可數，如果將製造硬派SUV的車企按資歷排輩分，日產豐田絕對是數一數二的。日產於1951年開始推出第一代途樂，而豐田同年也發布了代號為BJ的首款陸地巡洋艦越野車。日產的越野基因傳承了67年，除了家族的精神領袖途樂，在美州、歐洲、非洲、中東以及中國等地，均能看到根正苗紅的日產硬派SUV。
藉助最近又一款全新SUV——日產Terra途達的亮相，我們在此回顧日產的全系硬派SUV，探索日產硬派血脈的延續。而這篇文章也有可能是全網第二詳細的一場盤點。字數不少，建議先馬後看，分批閱讀。
第一部分
PATROL途樂：家族領袖王者之尊
作為日產SUV家族的王者，途樂是國內消費者最熟悉的硬派SUV之一。作為一款全球車型，在中國、澳大利亞、中美洲和南美洲、南非、東南亞和西歐以及中東地區都能見到途樂的身影。不過途樂在北美地區的處境比較特殊，2003年-2016年期間，日產北美地區的全尺寸SUV車型並不是途樂，而是Amanda，從2016年開始，第二代Amanda成為途樂在北美的新名字。
作為一款有著67年歷史的車型，日產途樂的歷史可以說是與另一大明星車型豐田陸巡的相愛相殺的發展史，兩車在硬派SUV領域都擁有各自的擁躉。而這60多年的歷史基本可以看出人們對越野車要求的疊代：從最初的工具車，到偏重功能性的車型，再到如今的全地形需求的轉變。回顧途樂的歷史，不僅是對日產越野基因的追本溯源，更是一次世界越野車史的縮影。
PATROL第一代4W60/70系列（1951年—1960年）
19世紀，越野車的鼻祖威利斯誕生。此後，那個年代的越野車很多都是脫胎於Willys，比如日產推出了第一代途樂，而豐田也在同一年推出了FJ系列，之後發展成為另一著名車系——Land Cruiser 蘭德酷路澤。從誕生之初，途樂和陸巡就註定成為惺惺相惜的對手。
1951年2月，用於測試的樣車完成，這便是第一代4W60，被取名為PATROL（巡邏/偵查之意）。4W60雖是模仿打造，但卻有不少改進：Willys MB搭載2.2L汽油發動機，3MT，分時四驅，軸距2032mm；4W60搭載代號為NAK的3.7L直列6缸汽油發動機，功率為76馬力（Ps，下同），實用4速手動變速箱，分時四驅，軸距為2200mm。這些區別在很大程度上改善了Willys馬力不足和車軸太短而出現的不穩定現象。
之後在1955年，4W61採用NB發動機，輸出提升至94馬力。而後期的一代途樂採用4.0L排量的NC發動機，輸出為105馬力，之後改進為P型發動機，輸出更是攀升至125馬力。從誕生開始，途樂的外觀一直在變化，進氣格柵和「Nissan」的logo不斷調整。至1958年，Patrol這個徽章正式被懸掛在車身上。內部也不斷調整，並且推出過8座車型WG4W65。最後一代車型為4W66，從1956年12月生產至1960年6月。
1951年8月，在國家警察的現場監督下，在當時沒有道路的富士山上，4W60成功超越了Willys MB，創造了日本第一的爬坡記錄。自此，PATROL贏得了官方的認可，也拿到了國家警察警署的第一筆訂單需求。而PATROL從第一代產品開始便於1957年走出了日本，出口到了非洲、中東及美洲等地。
PATROL第二代60系列（1959年—1980年）
外觀和內飾開始原創，增加低速四驅檔位
日產推出的途樂第二代60系列，提供了短軸（60）、標準軸（G60）和長軸距（H60）三種車身形式，P型發動機延續自一代途樂，依然是4.0L排量的直列6缸發動機。F3B83L型手動變速箱最初提供3速，之後升級為4速，與之搭配的是手動分時四驅分動箱。第二代途樂的大變化，是為分動箱配備了低速四驅擋，這一改進提升了途樂的脫困和拖拽能力。
長軸車型（H60）提供8個座位，而短、標準軸距車型提供4個座位。1963年，硬頂車型面世。因此，第二代途樂擁有眾多車身形式，普通的軟頂車型為60，長車身為G60，左舵版本為L60/GL60，硬頂版則為KG60，硬頂長軸距為KGL60，此外還有皮卡車型ZG60H等等，不一而足。
由於車型眾多，途樂被應用在很多方面，比如商業運輸、消防車、警車和軍用車輛等。第二代途樂還銷往澳大利亞，在澳洲憑藉多樣的車型和可靠的品質贏得了人們的讚譽。
1962年，地質學家R.C.Sprigg及家人駕駛著第二代途樂（G60）成功穿越了澳洲辛普森沙漠，途樂G60也因此成為歷史上第一輛穿越這片沙漠的機動車。之後Sprigg家族建立了Arkaroola國家公園，至今仍是澳洲越野人的樂園。
此外，這一代途樂的壽命在印度得到延續。上世紀60年代，印度引進日產工廠，在本地生產第二代途樂並命名為Jonga。二代途樂直至1990年前後才在印度停產，而這些途樂因為皮實耐用而且相對廉價，在印度民間一直被當做貨車或營運車輛使用。
PATROL第三代160系列（1980年—1989年）
增加舒適性配置
1980年第三代途樂160系列問世，這代車型搭載有2.8L的L28型和4.0L的P40型汽油發動機，還有全新升級的3.2L SD33型柴油發動機。變速箱可選4速手動。3速自動變速箱的推出改善了駕駛便利性，不過當時只能匹配L28型發動機。
與上一代一樣，分動箱採用分時四驅設計，並帶有低速扭矩放大擋位。懸掛形式為多片式鋼板彈簧整體橋結構。根據車型需求不同，160車型提供了C200、H233、H260等不同強度的差速器可供選擇，部分車型還提供了LSD限滑差速器，越野能力得到延續。
這一代途樂提供了更舒適的駕乘感受，車輛可選擇不同的顏色塗裝，車內地板可提供塑膠或地毯，而內飾顏色也可以選擇藍色或棕色。在豪華版車型上，空調是可以選裝的，更重要的是第三代途樂擁有了助力轉向。
不難看出，途樂和陸巡這對老對手在同期的設計理念上是完全一致的，甚至在外觀上，陸巡LC60與途樂160也非常相似。
中期改款中，途樂將前大燈改為方形，並將大部分車型的4速手動變速箱升級為5速。此外，高頂款途樂採用SD33T渦輪增壓柴油發動機，提供最大110馬力，推動車輛達到145km/h的最高時速。
同期在歐洲市場出現了西班牙版途樂，型號為260，外觀方面與160系列最大區分就是採用了矩形大燈。歐洲版同時提供短軸距和長軸距車型，發動機型號與全球版一致。在後期的小改款中，260系列採用了類似第四代途樂（Y60）的前臉設計。260系列生產並出口至1994年，而在西班牙本地則銷售至2002年。
從160系列開始，途樂不再只是定位工具車，而是朝著多用途大型SUV方面發展。同時，它依然被廣泛應用於市政、消防、運輸和軍事等各個領域。這一代途樂從1980年開始，直至2001年才因為排放原因停止生產，21年時間裡，全球共生產30萬輛，最多時一年產量達到12萬輛。作為一款硬派越野車來說，這個銷量即便放在今天來看也是相當驚人。
1982年，途樂首次出征巴黎-達喀爾拉力賽，並在1984年獲得柴油量產車組冠軍
PATROL第四代Y60系列（1987年—1997年）
國人開始熟悉的一代漸成硬派越野代名詞
1987年Y60系列推出，從外形看，這代車型可以說是第三代160系列的強化升級版，變化並不算大。但是在底盤和內飾方面，Y60實現了大幅升級。途樂的前三代研發改進的重點是越野性能，到了第四代，日產在保證更強越野性能基礎上，還兼顧了舒適性和行駛性能。
針對之前途樂的「板簧」結構，Y60首先將彈性元件更換為螺旋彈簧+前後整體橋結構，其中前懸架為三連杆結構，後懸架為五連杆結構，前後橋均有橫向穩定杆。這樣的改進保證了爛路的舒適性和操控穩定性。在這一代途樂上，助力轉向成為標準配置，後輪根據配置不同採用了碟剎或鼓剎。
Y60大多裝備了後橋限滑差速器，部分選裝了真空或電磁形式的後橋手動差速鎖。有些車型還配備了可斷開式後防傾杆，已提供更大的懸架行程。前置PTO驅動絞盤也首次出現在Y60這一代途樂上，絞盤操作杆設計在車內檔杆右側。從這一代開始，途樂「不壞的底盤」美譽開始流行起來，尤其是牢固的前後軸和表現一貫良好的限滑差速器，均是為人稱道的部件，表現穩定而可靠。
途樂Y60分為GR和 GQ型號，GR代表左舵車型而GQ是右舵車型。日本版的途樂，也就是Safari車型，採用的是24V電氣系統，而不是標準的12V。這也是途樂日版與全球版的較大區別之一。而在澳大利亞版本中，傳統位置的尾燈是不亮的，真正的尾燈在後保險槓上，這也是為了滿足當地法規的要求。此外，在1995年的小改款中，途樂的中網首次出現了三段式的格柵，這也是日後日產家族的傳統格柵。
與Y60系列同時問世的還有最新的發動機4.2L TD42柴油發動機，在後期的使用中證明了它的高度可靠性。TD42柴油發動機採用直列六缸構造，可以搭配5速手動或4速自動變速箱。同時Y60還提供了一台4.2L排量的TB42汽油發動機，同樣採用直列6缸構造。後期型的TB42E的動力數據在當時十分出色，最大輸出功率135 Kw/4400 rpm，最大扭矩為320 N·m /3200 rpm。
排量更低的RD28T（2.8L柴油渦輪增壓）和RB30（3.0L汽油自吸）只提供5速手動變速箱，而服役多年的L28汽油機徹底淡出了人們的視線。
從Y60開始，途樂進駐聯合國為各個駐外機構服務，遍布世界各地，開始並持續受到拉力賽中個人賽手的喜愛，強悍性能和穩定表現開始被越野車用戶認識和了解。同時在澳大利亞市場，福特Maverick（獨行俠）也正是基於Y60而貼牌生產。
PATROL第五代Y61系列（1997年—2013，部分地區依然在售）
堅守硬派越野路線
1997年12月，Y61系列登場，當途樂的老對手已向市場妥協，它卻仍舊堅守著硬派越野車的傳統。豐田陸巡一改往日剛毅作風，車身設計也變得柔和不少，更重要的是前橋由硬變軟，採用獨立懸架。而這一代的途樂不僅外觀沒有向時代妥協，剛直的線條依然故我，底盤基本結構也沒有變化，依然是非承載車身配合前後硬橋結構懸架，這也成為當時日本唯一的前後硬軸車型。
途樂並非故步自封，這代車型有了更完善的SUV配置。新車型在NVH和座椅舒適性方面做出了眾多改進，獲得更豪華更舒適的駕乘感受。
因為「悠久」的生產銷售史，Y61搭載了多款發動機，單從排量看，就包括4.5L、4.8L汽油機，2.8L、3.0L、4.2L柴油機，此外還有渦輪增壓發動機。變速器有5MT和4AT/5AT可選。目前中東版車型搭載的是TB48DE汽油發動機，直列六缸，排量4.8L，最大功率209kW，最大扭矩480N·m。這台發動機的改裝潛力巨大，深受全球用戶喜愛。
2004年途樂再次征戰達喀爾拉力賽，Y61奪得T1量產車組的冠軍。直到現在，無論是Y60還是Y61，它們依然是越野場地賽中賽手的寵兒。
PATROL第六代Y62系列（2010年—至今）
雖然向市場妥協，但用豪華延續了越野經典
2010年，Y62華麗登場。它的面世引起了人們的爭議。首先是不再方正的外形，變得潮流、圓潤。而更重要的是，雖然依舊採用非承載車身以保證強度，但Y62全面放棄了硬軸，前後橋均採用雙叉臂獨立懸架。
這一舉動，比陸巡的改變還要徹底，堪稱整個車系的一次革命。自此，途樂和陸巡在性能取向上徹底分開，途樂擁有了更全天候的駕駛性能，不論是鋪裝路面還是越野路面，都能提供最佳的操控性和舒適性。獨立懸架帶來的懸架行程差距，被全新的PRO-DRIVE全地形控制系統彌補。這套全時四驅系統代替了以往的手動分時四驅，在保證強度的前提下，以全時四驅取得了最佳的多路況快速適應能力，而電子輔助的加入，改善了車輛的反應速度。此外，不論是配備5.6L發動機的高配車型，還是4.0L發動機的最低配，途樂均將電控機械差速鎖作為標配，讓途樂的越野能力得到更好的保證，這一點比更「精明」的豐田要厚道得多——在低配的4.0L陸巡上，你得到的四驅系統是最齋的四驅，僅有托森式中央差速器值得一提。
在Y62的基礎上，英菲尼迪於2010年推出了Z62世代的QX56，也就是後來的QX80（2013年）。2016年，第六代途樂在北美開始銷售，但它是作為第二代Amanda車型來銷售。
Y62目前有兩款發動機。代號VK56VD的V8發動機，排量為5.6 L，最大功率398馬力，最大扭矩555N·m（Nismo版本還能提供額外的35馬力），動力強勁，油耗降低，而VQ40DE發動機則是最近在中國開賣的新車型，排量4.0L，最大功率279馬力，最大扭矩394N·m。而在4.0L排量發動機匹配之前，作為入門的是一台VK56DE發動機，V8形式5.6L排量，最大功率321馬力，最大扭矩526N·m。
與發動機匹配的，入門級有6速手動變速箱，自動變速箱方面，之前日產為途樂匹配了一台5速自動變速箱，如今全面被7速自動變速箱所取代。2014年，途樂迎來年度小改款，增加了紅殼尾燈和LED頭燈，同時內飾和輪圈樣式也有所調整。
Y62做出了革命性的改變，但是從它的配置不難看出，途樂依然是那個途樂，越野血統依然純正。它的改變只是順應了時代潮流，但途樂本身始終是為越野而生。它將強悍的越野性能、優越的公路性能以及極致的豪華舒適品質完美地融為一體。Y62是越野經典的延續，更是越野王者的進化。
第二部分
日產Pathfinder：在城市和野外之間搖擺不定
Pathfinder（探路者）是日產旗下一款重要的中型SUV，在有些地區也被稱為Terrano，或Terramax。這款車本身的定位非常有趣。隨著集團的策略指向，一直在偏向硬派越野車的非承載車身和偏向城市化的承載車身之間搖擺不定。這一點和老對手豐田的4Runner是不一樣的，後者堅持了多年的非承載結構。不過回顧Pathfinder的歷史不難發現，它同樣是日產越野基因的重要傳承車型。
Pathfinder第一代 WD21（1985-1995）
第一代日產Pathfinder代號為WD21，是一款2門SUV車型。基於梯形非承載大梁打造而來的它，是日產對當時市場上的眾多競爭對手的回應，包括雪佛蘭開拓者、Jeep切諾基、福特Bronco這些美國本土車型，以及同樣來自日本的豐田4runner、三菱帕傑羅和五十鈴MU（也就是之後國內的競技者）。
針對越野性能，Pathfinder的四驅系統可以在行駛中切換，這在當時是非常獨特的。動力包括一台排量2.4L的4缸發動機Z24i，最大功率106馬力；在某些地區日產還可提供一台代號TD27的2.7L柴油渦輪增壓發動機。此外，Pathfinder還可搭載一台代號VG30E的3.0L V6發動機，最大功率143馬力，最大扭矩220N·m。
Pathfinder被視為小號的途樂，後五連杆整體橋結構也確實是借鑑於自家大哥的構造，不過Pathfinder的定位顯然更加休閒和舒適。Pathfinder提供了寬敞的車廂、舒適的駕乘感受和一定的越野性能讓這款車擁有廣泛的實用性。
1987年第一代Pathfinder參加了第九屆達喀爾拉力賽，此後連續參賽多年，並多次在同級別中贏得比賽。
Pathfinder第二代 R50（1996-2004）
第二代Pathfinder造型更加圓潤、時尚，隨著定位的升級，為了給同門小弟Xterra讓路，Pathfinder車身尺寸大幅增長，直接進入中型SUV級別。
而對於第二代車型來說，最重要的變化就是採用了承載式車身。升級後的VG33E前期輸出最大168馬力，最大扭矩266N·m。在2000年迎來小改款後，VQ35DE發動機的加入讓Pathfinder動力進一步增強，最大功率達到250馬力，而最大扭矩也提升至325N·m。
Pathfinder第三代 R51（2005-2012）
2004年北美國際車展，日產基於著名的F-Alpha平台推出了2005款全新Pathfinder，而正是這一平台讓R51重新回歸到非承載車身的硬派領域，並且增加了第三排座椅。如果還不能喚醒你的聯想能力的話，我可以再提示一下：F-Alpha平台的產品還有途樂Y62和英菲尼迪QX80。
新款Pathfinder採用VQ40DE發動機，最大功率266馬力，最大扭矩390N·m；同時還提供一台2.5L渦輪增壓柴油發動機，最大功率171馬力，最大扭矩402N·m。與發動機搭配的，是6速手動變速箱和5速自動變速箱。
在2008年的小改款中，日產甚至將一台5.6L排量的V8發動機塞進了Pathfinder的機艙內，沒錯，就是與日產途樂那台基本一致的VK56DE，最大功率達到310馬力，最大扭矩為526N·m。同時輪圈也從16寸升級為18寸。
Pathfinder第四代 R52（2013-今）
2012年，第四代日產Pathfinder發布，它採用的FF-L技術，回歸承載式車身，與英菲尼迪QX6、日產樓蘭採用相同平台。外觀流暢舒緩，並且摒棄了之前三代的隱藏式後門把手。內飾也更接近於轎車的設計，豪華而舒適。R52除在原地區售賣以外，在國內也有部分以平行進口方式進行銷售，同時在部分東風日產和鄭州日產店內也可以見到它的身影。
完全城市化的新款Pathfinder，除採用VQ35DE發動機外（260馬力、325N·m），還搭載了一套混合動力系統。傳動系統則可選擇一套適時四驅系統，主要是增加雨雪濕滑天氣的穩定性。
第三部分
Xterra 埃斯特拉：家族緊湊級硬派SUV的悍將
Xterra是日產硬派SUV家族中體型最小的車型，但是越野能力絲毫不弱於前兩位，甚至在某些程度上來說，比搖擺於城市和野外的Pathfinder更加純正。
Xterra歷史並不長，僅僅有兩代車型、16年歷史，放在漫長的汽車製造史中並不顯眼。但是對於越野玩家來說，Xterra還是能在論資排輩的越野名車堂里占上一席之地。Xterra兩代車型的外形一脈相承，都擁有階梯式頂棚和體育場式座位，隱藏式C柱後門把手也是日產一貫的風格。
Xterra第一代 WD22（1999-2004）
這一代Xterra也是國內越野愛好者比較熟悉的一代。很多人的越野啟蒙教育就是靠它完成的。
如果你還對前面的第一代Pathfinder有印象，就會發現第一代Xterra同樣使用了「WD2x」的車型序列號。是的，Xterra並非日產第一款緊湊型SUV，在這之前，日產在日本本土擁有二代Terrano和Rasheen，而日產在歐洲市場也投放了Terrano。根據我們前面提到的Pathfinder歷史可知，在某些地區第一代Pathfinder也被稱為Terrano，因此這也明確了Xterra的緊湊型SUV定位，以及第一、二代Pathfinder的級別之差。如前所述，第二代Pathfinder提升了自身定位，轉戰中級SUV，從而將第一代Pathfinder的WD21代號傳承給第一代Xterra，變更為WD22；而Terrano的名稱，在歐洲也旁落到另一款緊湊型SUV的頭上。
第一代Xterra按照配置分為XE和SE等級別。基本款搭載一台KA24DE直列四缸發動機，最大輸出143馬力，搭配5速手動變速箱。XE款配置了VG33E的V6發動機，最大輸出170馬力，搭配5速手動或4速自動變速箱，同時還增加了腳踏板、車頂行李架、天窗等配置。而XE的選裝配置在SE車型上都是標配。而所有車型的分動箱都是手動分時四驅，並帶有低速四驅檔。
Xterra第二代 N50（2005-2015）
2004年紐約車展，日產公布了重新設計的Xterra，它同樣採用日產著名的F-Alpha平台，與日產硬派SUV家族的途樂Y62、第三代Pathfinder等一脈相承，代號N50。不同於第一代車型的全球性，第二代Xterra基本上只在美國銷售，但是國內有小部分平行進口車型提供。
相比上一代車型簡單的分時四驅系統，N50提供後橋差速鎖，提升了通過能力。新款外形尺寸也超越了上一代，長寬高分別為4539*1849*1902mm，軸距2700mm。N50搭載可變氣門正時技術後的VQ40DE發動機，可輸出最大功率265馬力/5600rpm，最大扭矩381N·m/4000rpm。與之搭配的是6速手動變速箱或5速自動變速箱。分動箱形式與上一代相同，完全硬派取向的手動分時四驅分動箱。
2009年，N50迎來小改款，可選擇更多車身顏色、真皮座椅和車頂射燈。不過從2008年開始，位於墨西哥的工廠減少了Xterra的產量，為鈴木Equator騰出生產線。
2014年時，Xterra迎來最後一次升級，裝配了導航系統、藍牙電話、多功能方向盤、座椅加熱功能等。不過因為燃油經濟性、排放標準等原因，日產最終停產了這款經典的硬派SUV。
新世代：Terra途達在中國亮相
在停產了Xterra之後，日產硬派SUV領域僅剩下途樂支撐。而老對手豐田則擁有陸巡和普拉多。不過很快，日產方面就傳來了好消息，Terra途達正式投產，不論是從傳統意義上的「血統」，還是從車輛自身的基礎結構來看，途達是名正言順的日產越野基因傳承者，更進一步說，在Pathfinder徹底城市化之後，Terra和途樂Y62成為日產硬派越野精神的寄託，將聯合抗衡豐田陸巡與普拉多。
從外形看，途達並沒有延續Xterra的方正造型，反而更像小一號的途樂，從血緣上看，Terra似乎與途樂有著更深的關係，當然，這也是如今日產的策略。途達並不甘心做一輛純粹的工具車，在保證強悍的越野性能之餘，它正在用時尚的外形融入城市。不過，粗壯的輪眉時刻提醒著，它並不是城市SUV。與之前的猜想不盡相同的是，Terra途達的身形已經悄然達到了中大型SUV的尺寸，即便放在一些老牌越野車面前也並不遜色，這讓它與全尺寸SUV的途樂在家族譜系的銜接上變得更加理所應當。
途達動力系統採用QR25的2.5L自然吸氣發動機，輸出以柔順為主，這也是在國內目前的環保法規下最佳的選擇。考慮到近2噸的整備質量，這套動力系統是否夠力還得在試駕後才能得知。不過QR25的燃油經濟性是有保證的，這對於一輛越野車來說，續航能力非常重要。
傳動系統方面，途達除手動變速箱（6MT）外，最亮的看點就是7速自動變速箱。這台變速箱和途樂基本一致，經過途樂的口碑驗證，更能保證它的可靠性。這也是途達和途樂親密血緣關係的另一個見證。
底盤部分是途達的看點之一，傳承自日產60多年的越野車製造經驗的非承載式車身自不必說，前雙叉臂獨立懸架也和途樂完全一致，而後五連杆整體橋懸架的設計，是如今大部分全領域SUV的標配，保證了基本的結構強度和懸架行程，又能提供良好的鋪裝路面操控性。而在車身參數方面，途達有不錯的表現，33°接近角、26°離去角都位於同級前列。
TERRA途達與途樂一脈相承，是日產藉助旗下途樂車型良好口碑的一次順勢而為。途達的上市對於日產至關重要，對於越野愛好者來說它更是一款值得期待的車型。途達的宣傳口號是雖遠必達，這與其說是品牌訴求，倒不如說是呈現了日產越野車家族的真正實力。