1月6日，吉利汽車公布了2020年12月及全年銷量數據：12月實現銷量154202輛，同比增長約19%，環比增長約2%，連續5個月實現同比環比雙增長；2020年吉利汽車累計銷量1320217輛，完成全年銷量目標超100%，這也是自2017年以來，吉利汽車連續4年奪得中國品牌乘用車銷量第一。
當然，早在2020年10月，吉利汽車已經以「第一人」的身份，獲得了中國汽車品牌累計銷量破1000萬輛大關的成就。從這層意義上來看，2020年是吉利汽車承上啟下的重要年份，此刻，他們正在向下一個1000萬輛的目標進發。
上述成績，作為吉利這樣的「優等生」而言，似乎已經成為理所當然。所以，吉利這份「銷量快報」的亮點，自然落在了2021年153萬輛的年度計劃銷量上。
153萬輛，這是個令人感到「驚訝」的計劃數據。
吉利汽車以「閃電速度」，在剛剛獲取2020年度銷量數據的同時，先於國內絕大多數主流造車企業，正式公布2021年銷量計劃數據，還真是「夠快」的。
但，其令人「驚訝」之處，不僅僅在於「快」，更在於「高」。
「高」到什麼程度？
2018年，吉利汽車累計銷量為150.08萬輛，這個數據成為迄今為止，吉利汽車實際創下的最高銷量。也就是說，如果2021年吉利可以完成153萬輛的計劃，那麼，吉利汽車的年銷歷史紀錄將被徹底刷新。
當然，不能因為有「一高一快」在先，我們就此「簡單粗暴」地將這一數據和「倉促為之」聯繫在一起。
吉利汽車作為發展穩健的傳統主機廠，更是全球排名第9位的超大型汽車集團，需要完整公示財務數據的上市公司，在面對一組重要的年度銷量計劃數據，自然是經過深思熟慮、精密測算之後的結果。
所以，針對153萬輛的計劃數，我們還應該看到TA的「穩」。
2021年，無論從全球範圍內疫情控制的角度，還是從經濟發展的角度，都應該好於2020年。
基於此，我們用具有「延續性」的思維方式，去看待2021年吉利汽車的銷量走勢，大致不會犯「方向性」的錯誤。
在2020年吉利汽車1320217輛的實際完成量中，上半年貢獻量約為53萬輛，月均8.83萬輛；下半年貢獻量為79萬輛，月均13.2萬輛。
倘若，吉利汽車不作增長性預估，僅僅延續2020年下半年「月均13.2萬輛」這一正常銷售水準，可以得到2021年的年銷估值為158.4萬輛。以此對標吉利汽車153萬輛的計劃數據，居然還多出了5.4萬輛。
所以，從這個角度去分析，吉利汽車的計劃並不冒進，反而是在收斂中透著一股子「穩」勁兒。
當然，最終，我們更應該看到TA的「准」。
2021年計劃數153萬輛，較之2020年實際完成量132萬輛（為方便核算，該數據以下均採用約數），從絕對數量上增長了21萬輛，增長率為16%。
21萬輛多嗎？
夠多的，要是力帆、眾泰們能有21萬這個年銷數據「傍身」，TA們都不會落到今天這步田地。
但21萬輛的增量之于吉利汽車，暫不論多少，更多是包含著一份「執著」的情愫。
2019年，吉利汽車年度實際完成銷量136萬輛。在此基礎上，吉利在2020年初制定了141萬輛的計劃，計劃增量為5萬輛，增長率3.6%。
不曾想，遇上了2020年這個極其特殊的年份。本著從實際出發的原則，2020年8月中報之後，吉利汽車修訂了之前141萬輛的年度計劃，最終確定為132萬輛的「修訂後計劃」。
當然，事實告訴我們，吉利超額完成了「修訂後計劃」。但吉利沒有被「超額」二字蒙住了眼睛，TA會回頭看。
吉利看到了什麼？
拋開所有客觀因素， 2020年實際銷量比「第一次」計劃量下降了9萬輛，下降率為6%。面對此，吉利「執著」的勁頭上來了，能夠在2021年將「失去」的找回來，才是最希望的結果。
所以，上述「21萬輛」的增量中，可以理解為，包含了2020年「失去」的9萬輛。實際，吉利汽車2021年的計劃增量數可看作是12萬輛。姑且以這個數據為依據，可以得出吉利汽車2021年的「純」計劃增長率為8.5%。
8.5%的增長率是什麼概念？
2020年，吉利汽車實際銷量同比下降了4萬輛，下降率為2.9%。而大盤數據是，根據中汽協披露，2020年中國乘用車銷量同比下降6.1%。也就說，吉利汽車完勝大盤一倍多一點。
一貫持「保守」風格的中汽協，在預測2021年國內汽車市場基本走向時，也用到了「中國汽車市場將保持緩慢增長」的字樣。
如果把4%以內的增幅看作是「緩慢增長」，那麼吉利8.5%的增長率恰好再次完勝大盤一倍多一點。
所以，吉利汽車2021年計劃銷量的「准」，是有事實依據的。但現在問題的關鍵是，吉利對自己的要求是「兩年任務，一年完成」，增幅需要達到16%，並且將開創歷史新高。
「從不服輸」的吉利汽車，面對如此「計劃」底氣何來？
我們先從產品談起,其目的是尋找新的「增長極」。所以，諸如連續9年穩坐中國品牌家轎冠軍的吉利帝豪(參數|圖片)，以及一直處於SUV第一陣營的吉利博越(參數|圖片)等「當紅車型」，我們姑且不談。
但，吉利科技4.0時代的代表作，榮膺2020年度車大獎的吉利「星瑞(參數|圖片)」必須要談。
2020年10月，吉利星瑞正式開售，上市次月，銷量破1.2萬輛。事實上，迄今，星瑞還一直處於產能爬坡期，2021年，隨著產能達標，星瑞必將「星耀」吉利家族。
而且，星瑞還將作為2022年杭州亞運會的官方指定用車，在未來兩年時間裡，為大會提供城市及園區內智能出行解決方案。
由此，我們有理由期待，星瑞作為一款整車實現OTA的燃油車，必將在智能化板塊有「出圈」表現。
當然，新車一定是「重頭戲」。
2021年，吉利基於CMA超級母體，將推出全新的SUV車型，內部代號KX11(參數|圖片)。新車定位於中型SUV，是目前CMA旗下最大車型，預計會增設7座布局的選項。
目前，KX11正在路試階段，有望於今年上海車展亮相。作為一款預估價15萬元級的車型，KX11同樣具備「降維打擊」的能力。
除此之外，基於CMA，吉利還將推出一款「神秘」的轎車，預計發售時間將在2021年下半年。
在領克品牌方面，除了既定的，基於SEA浩瀚架構打造的純電車領克ZERO將如期而至之外，吉利SPA全球架構打造的首款領克車型也將亮相。這款內部代號為EX11的7座中大型SUV，很可能就是傳說中領克07。
不難發現，除小型車架構BMA暫不涉及之外，2021年吉利將主推中高等級架構下的高品質車型。吉利如此操作，是由「內外形勢」共同決定的。
就內部而言，2020年，是吉利的品牌加速年，是實現品牌和技術領先的最關鍵一年。2020年之後，吉利將從產品和銷量領先，全面進入「品牌統領驅動」的全新品牌建設階段。2021年，吉利必將以品質造車反哺品牌新高度。
就外部而言，「存量市場」帶來了明顯的產品升級變化，而吉利必須適應這種變化。
2016年，國內市場，銷售單價在8萬元以下的乘用車占比超過30%，8—12萬元的占比約為40%；12萬元以上的占比約為30%。
2019年，8萬元以下的占比下降為20%，8—12萬元的占比下降為34%，12萬元以上的占比上升為45%。
2020年，12萬元以上占比預估會上升到50%以上。這也是為什麼合資品牌銷量占比一度超過60%的重要因素，因為合資品牌的主流售價區間就在12—16萬元。
基於上述，吉利汽車 「以品質引領價格」，「以服務提升價值」力求吉利科技4.0時代下的產品全面適應產品升級變化。
寫在最後的話
在2021年的新年致辭中，李書福談到，在2021年吉利汽車成功登陸科創板後，或將重啟吉利汽車與沃爾沃的合併重組的討論。
而領克品牌開啟歐洲之旅，沃爾沃計劃10年之內成為一家純電車製造公司，吉利與沃爾沃開始就內燃機業務完成整合等一系列事件，都可以看作是這一討論重啟的「預演」。
這或許才是吉利2021年最重要的事情。至於153萬輛的銷量計劃，如果按照之前吉利計劃用未來5-8年來實現下一個1000萬輛的突破，那麼就算是200萬輛的年銷量，也是吉利可以企及的目標。