10月份，特斯拉在歐洲市場一敗塗地。
隨著大眾1D.3的一飛沖天，特斯拉已經徹底從純電車TOP10的榜單中消失，銷量甚至不足千輛。
事實上，不好的兆頭在今年上半年已經出現，1-6月，歐洲電動車銷量同比上漲34%，而特斯拉同期銷量同比下滑18%。一升一降之間，落差非常明顯。
有分析師認為，是產能不足影響到了特斯拉的交付。受歐洲疫情影響，特斯拉柏林工廠遲遲未能投產。而整個10月，除德國以外，特斯拉在歐洲其他國家的交付量都沒有超過100輛。
馬斯克自己則認為，受累於歐洲各國的道路狹窄，停車位只為緊湊型汽車設計。而目前特斯拉旗下的產品更適合中、美兩國這類道路寬闊，潛力巨大的市場。
所以，11月24日，馬斯克在一次公開的電話會議上，明確表達出有在歐洲推出一款緊湊型掀背小車的可能性。
但是，真正把特斯拉歐洲市場遭遇「滑鐵盧」事件帶向高潮的，還是馬斯克的另一番言論。
面對新能源汽車全球占比25%的歐洲市場，馬斯克公開表示，對於與傳統車企的潛在合併持開放態度，願意坐下來好好談談。
永遠不缺關注的馬斯克一番「誠意」表達，讓外界對特斯拉銷量問題的研判迅速調整為對特斯拉併購對象的猜測。
當然，目前特斯拉的市值直逼6000億美元大關，超過了豐田、大眾、奔馳、寶馬這四家全球市值最高的汽車製造商的總和，是這份「猜測」的前提和基礎。
偏偏就是奔馳，以「假象」被併購對象的身份成為話題的一部分。
為什麼奔馳會成為「眾矢之的」？
按理說，特斯拉市值之後的「四大天王」都有可能。但，這麼一件極其「沒面子」的事情還是讓奔馳給攤上了。
首先，看為什麼不會是豐田。
不要說豐田願不願意，日本政府願不願意，特斯拉也不願意。
歐洲10月純電車銷量TOP10中，非歐洲品牌僅僅只占三席。這一現象並非特例，從特斯拉進駐歐洲市場那天起，就一直存在。
馬斯克明白，歐洲市場哪裡僅僅是「街道狹窄」的問題，還有歐洲人的心也是「狹窄」的。封閉、自傲、傳統幾乎是這個群體的共性，在汽車產品的認知上，尤其突出。
只要特斯拉不想放棄歐洲市場，找一個歐洲夥伴「聯姻」，讓特斯拉在歐洲有二分之一的本土血統，因此增加歐洲人對特斯拉的品牌親和度，完全可能達到「曲線救國」的目的。
所以，豐田的先天條件就不合適。
至於大眾，現有的MEB架構足夠支撐大眾品牌的發展。2021年，大眾與保時捷共同研發的PEE平台也將推出，這是一個專門負責奧迪和賓利純電車生產的架構。
大眾已經有足夠的技術儲備來驅動自身的電動化轉型，又何必委身於特斯拉呢？
還有寶馬呢？
2008年寶馬成立了「Project i」，專門研發純電車，這個時間節點特斯拉也才剛剛起步。雖然因為一度堅持綜合架構造車，使得寶馬純電平台要等到2025年才能推出。
但基於寶馬I8(參數|圖片)的經驗，迄今寶馬5系(參數|圖片)PHEV成為全球範圍內銷量最好的插混車之一。
在寶馬有技術積累的同時，經營200多家公司，擁有超7萬名員工的匡特家族從1960年代控股寶馬以來，寶馬不僅免於虧損倒逼，同時還躲過了戴姆勒的覬覦。
而今，「太平盛世」之下，怎會將寶馬拱手讓出，替他人「做嫁衣」呢？
所以，是排除法，讓眾人的眼光聚焦在了奔馳身上。
更準確地說，是奔馳的母公司戴姆勒。他們認為，特斯拉與奔馳現有的用戶群存在較大重合，如果併購成功，特斯拉的產量會激增4倍，而奔馳的品牌力會讓特斯拉在歐洲、中國的市場份額呈現質的飛躍。
說起來，都是特斯拉撈著了不少好處，沒奔馳什麼事？
更甚者，12月1日，在歐洲最大的數字出版社 Axel Springer的頒獎現場，馬斯克更坦率地表示，特斯拉絕對不會發起敵意收購，如果可以達成友好的合併協議，肯定會坐下來進行對話。
馬斯克明明聽到了「聲音」，居然不駁斥、不反對，一幅「高姿態」的模樣，這是要做給誰看？
百年奔馳，何等榮耀。至少在輿論場，怎麼就淪落到「我為魚肉，人為刀俎」的境地？
我們不禁要問，奔馳面臨汽車業百年未有之大變局，只會傻傻地做個旁觀者嗎？
事實上，就在12月3日，戴姆勒公司宣布，2021—2025年，戴姆勒將在研發、設備等方面投資超700億歐元，其中大部分資金將用於梅賽德斯—奔馳乘用車的電動化和數字化轉型的投資計劃，另一部分資金將用於戴姆勒卡車向「零排放運輸」轉型。
這手筆不可謂不大，並且這並非奔馳「後知後覺」的補救性操作。事實上，奔馳之於電動化，不遜於全球任何一個品牌。
2007年7月，奔馳打造出了第一款純電Smart，從這次「觸電」開始，奔馳的電動化進程一直在前進的路上。
2010年，奔馳和比亞迪成立了首個中國合資新能源公司，並於2012年，該公司推出了中高端電動車品牌「騰勢」。
2015年，奔馳開始打造全新電動模塊化平台EVA，該平台將成為未來奔馳大型純電車專用平台。
2016年，戴姆勒發布「瞰思未來」（CASE）戰略，其目的是指引旗下產品從智能互聯、自動駕駛、共享出行、電力驅動四個方面發展。
2019年下半年，奔馳首款電動車EQC(參數|圖片)上市，同年法蘭克福車展，奔馳發布了「2039願景」，奔馳未來20年，電動化的具體方案落地。
2020年1月9日，奔馳發布全新品牌戰略，其全系產品的電動化計劃變得更清晰。同時， 為保證品牌的市場占有率，除EVA之外，另一個定位略低的MMA純電平台也將面市，隨之而來的還有一套獨立的汽車軟體系統系MB.OS。
為此，奔馳布局全球，分別在德、美、中三國建廠、投資，組建研髮網絡，並逐漸形成三大洲七大據點的電動化生產矩陣。
為了以防萬一，奔馳還決定成立一個估值10億歐元的新四化「轉型基金」，截止到2025年，作為對700億歐元投資的額外補充。
看起來，奔馳為此沒少費心、費時、費力、費錢。但，商業競爭的殘酷性就在於，過程都跟鬧著玩似的，除了提供給了大家不少的談資以外，別無他用，市場只認結果。
截止目前，奔馳在電動化領域努力的結果就是「沒有任何結果」。
純電Smart除了在歐洲市場的月銷量勉強維持在2000+輛以外，包括中國市場在內的全球範圍內，幾乎沒有存在感。當下奔馳正仰仗著吉利汽車能夠救Smart品牌於水火之中。
「騰勢」產品目前劃歸至與奔馳品牌共線銷售，但1—10月累計銷量不足500輛的成績，是在證明這個品牌存在的技術意義，而非市場意義。
首款「油改電」純電車EQC，用300KM的續航，對標60萬的售價，如同一輛4年前的產品穿越回來，很難有所作為。
EVA平台下的首款產品是EQS，百萬級的售價註定不是「百姓用品」，更遑論還要等到2021年才上市，還要面臨已經被市場認可的保時捷旗下產品的競爭。
至於中小型純電車平台MMA以及全新的汽車軟體系統系MB.OS，或許很有用，但至少要在2025年才能和用戶發生實際的關聯。
市場對奔馳純電車的需求，需要太長時間的等待。5年，新能源造車領域會發生很多變化，即便現在回看2015年，想想特斯拉、蔚來、吉利、長城、比亞迪等的變化，真是不敢想像。
事實上，奔馳作為傳統造車的「王者」在面對「新貴」特斯拉的衝擊時，只是第一回合的對弈，就敗下陣來。
2014年，奔馳開始陸續為S級(參數|圖片)、GLE、GLC(參數|圖片)、C級等10餘款車型增加了插電式混合動力車型。到2017年，奔馳全球新能源汽車年銷量達到29800輛；
而特斯拉在2012年6月完成Model S的首次交付之後，到2017年，特斯拉產品的全球年銷量達到103181輛。
這分明是兩個數量級之間的差異。要知道，彼時，特斯拉的產品並未在中國市場完成生產落地，其價格不比奔馳產品便宜多少。
未完待續
由前文可以得出，奔馳之於電動化，付出和收穫之間沒有對等。當然，有人認為，或許奔馳是「穩中求勝」的傳統風格所致。倘若再給奔馳三五年時間，一旦「大象完成轉身」，一樣能見到飛奔的速度。
但是，此處的邏輯是先轉身再飛奔，倘若「大象終歸倒地」呢？
我們留到下篇再敘。