一個不爭的事實是：雖然現在純電車市場的私人消費占比不斷抬頭，但構成國內整個純電動車市場份額的主體，仍然是各種網約車和計程車。這些用於營運的純電車，其工作強度和耗損都遠非私家車可比，自然地，這些營運用車的報廢時間也要遠早於私家車。
但考慮到全國營運用純電車的基數非常大，每個月一定會產生相當數量的，進入報廢周期的老舊純電車。那麼問題來了：這些報廢的純電車，最終流向什麼地方呢？
賣給車販子的純電車會如何處理？
目前國內對於進入報廢周期的純電動車，一般有兩種處理方式，對於私家車用戶或者私人買車，掛靠形式運營的計程車或者網約車，由於這些車的所有權主體是私人，一般情況下車主會傾向於把這些車賣到二手車市場。
但考慮到目前很多大型二手車市場一般都只做燃油車生意，純電車不被這些大型二手車市場接受，因此很多私人用戶會選擇到一些專門的純電二手車二手市場賣出。而這些純電二手車市場的賣家，大多數是個體戶，它們在接收這些二手純電車後，會根據車況進行進一步處理。
如果車況良好（私家車），車商會對這些車進行簡單的外觀內飾翻新後，賣到一些鄉鎮市場作為營運用車出售。而如果車商收到的的是營運純電車，本身車況較差，電池損耗劇烈的那類，那麼這類車一般會由車商交給他們的關係網裡的人員進行拆解。拆出來的電池，電機等東西會再度翻新之後流入黑市，以所謂的拆車件，原裝件的名義出售到一些鄉鎮地區或其他東南亞或亞非拉國家的下沉市場上銷售。這裡面的利潤非常豐厚，關於報廢純電車電池，我們也曾經出過文章介紹。
廠家回收的純電車又如何？
上述我們介紹了通過個體戶形式出售的報廢純電車的下場，結論是大多被拆解或整車翻新再次出售。這裡面當然涉及到一些灰產。那麼正規的純電車回收又是怎麼做的呢？對於另一部分私家車或者是公司性質運營的計程車或網約車來說，報廢的純電車一般可以通過相對應的純電車車企進行回收處理。
這些車到了車企手裡後，車企會根據標準的車況判定標準，對每一輛回收的純電車進行車況判斷。這裡面同樣分為兩種情況：如果這輛車狀態不錯，電池沒怎麼耗損，車架狀態也不錯的話，車企可能會把這些車經過徹底修整後，用於自身運營的出行平台或自己由投資的分時租車平台使用。
車企也可能會把這輛純電車拆解，把一些核心零部件提取出來經過返修後作為自家各種技術測試車，技術驗證車，測試車等非零售車輛的備件使用。
那麼如果車企回收的純電車車況很差，電池已經接近報廢，基本沒有再利用價值呢？所有的純電車企都和很多專業的回收公司有緊密合作，車企照樣會把這輛車完全拆解到零件狀態，再通知相對應的回收公司前來回收各種零部件。
特別是動力電池，目前所有純電車企，無論規模如何，都和正規的鋰電池回收企業有合作，這些報廢的動力電池會交給這些專業公司進行無害化處理。而這些電池回收公司在收到車企提供的貨源後，會根據每一個電芯的狀態來決定這些電池的去向。
對於狀態好的電芯，回收公司會把他們應用在一些諸如電燈柱，一些小型儲能裝置的電池等東西上。而如果電芯本身就已經是報廢狀態，這些回收公司也會進行無害化銷毀。整體而言，把報廢的純電車交給廠家回收，能確保整個回收再利用環節都是環保無害的。
要環保還是要錢？
但一個你必須承認的事實是，同樣是一輛（或一批）報廢純電車，交給車販子的回收價，和交給廠家的回收價可以相差數倍。在金錢誘惑下，很多人或者很多公司會傾向於把車交給那些車販子。這在很大程度上加劇了當前純電車二手零配件的灰產鏈。最終這些翻新的零配件，可能會以你想像不到的方式，出現在你下一輛純電車上的某個地方。
交給車企，自然沒這方面擔憂。但面對高出數倍的回收價，你是會選擇把車交給廠家，還是交給私人車販呢？這是一個困局，一個涉及到利益的局，至今無人能解。