1更有攻擊性的外觀設計
從2014年接過Gallardo的衣缽至今，蘭博基尼Huracán系列已經在市場中征戰了5年，如果以老對手法拉利的角度看，成功「熬走」458和488兩代對手的Huracán似乎已經進入到生命末期，但聖亞加塔·波隆尼的這家以個性著稱的公司似乎並不希望這款備受好評的產品這麼快就被時光拋棄，這一點從它同樣成功的前輩Gallardo長達10年的在位時間就可以看出。不過，超跑市場的高端客戶是挑剔且喜新厭舊的，隨著法拉利F8 Tributo的問世，蘭博基尼也必須對Huracán進行一番補強，而今天這台Huracán EVO就是他們的回敬。
（註：由於現場共有兩款不同顏色和配置的車型交替駕駛及拍攝，因此它們都將在下文中出現；兩款車型動力單元完全一致，僅在部分外觀及內飾方面略有差異）
- 車外視角：可能是最完美的Huracán
這是我和Huracán EVO的首次相遇，也是中國媒體第一次與這款新車進行互動——我指的當然不是展台上的靜態拍攝，而是實實在在的、在挪威Lofoten群島一條有資格被評為全世界最美的公路上，駕駛這台最新的「小牛」，度過了無與倫比的兩天時間。
與法拉利全新換代的中置發動機超跑F8 Tributo相比，Huracán EVO選擇了一個更穩妥的進化方式，至少在我看來，Huracán EVO的整體造型和比例至少還可以再戰二十年：它毋庸置疑是一台正統的蘭博基尼，和路上的一眾家用車相比，就像降落在停車場裡的宇宙飛船，依然高調且兇狠；然而如果將它放在蘭博基尼品牌大家族中，它看起來甚至有那麼一點優雅的感覺。其實我想說的是，你大可以將Huracán EVO看作是老款Huracán的升級版，它的變化並不是革命性的；此前Huracán身上所有的微小缺憾——或者說是還可以更完美的地方，在Huracán EVO的身上都被完美的解決了。
車身側面當然沒有太多可以大改的地方，Huracán車系自誕生之日起就擁有了非常精妙的車身比例，以及作為一台蘭博基尼應有的低趴姿態。不過設計師還是對車側的發動機進氣口進行了小幅修整，增大的面積不僅有利於視覺效果，同時也帶來了進氣效率的提升。
車輛後部的變化更是Huracán EVO的亮點所在。相對於更加硬核和專注賽道的Huracán Performante，Huracán EVO去掉了浮誇的大型ALA尾翼，更符合街頭氣質，在車流中也顯得更加成熟。位於車尾中部的雙邊共兩齣排氣管延續了Performante的理念，配合超大面積的後擴散器，野性十足、性感之極。
如果僅從外表看去，Huracán EVO的變化大體就是這樣。簡而言之，全新設計的空氣動力學外觀套件以及沿襲自旗艦車型Performante的排氣系統設計，不僅讓新車看起來更兇悍，同時也帶來了實實在在的性能優化：相比老款車型，Huracán EVO的下壓力和空氣動力學效率得到了5倍提升。更重要的是，這些提升無需「幼稚」的大型尾翼就能達成，對於我這樣既渴望激情，又不希望過分出挑的人來說，改變恰到好處。
2功能更強卻有爭議的車機系統
- 車內視角：努力迎合時代
當我坐進車內，說實話Huracán EVO並沒有帶給我足夠的新鮮感。首先因為這套內飾設計已經隨著Huracán車系存在了5年，儘管依然賞心悅目，但確實會有些審美疲勞。不過如果將目光轉向車輛的中央，你會發現一件非常有意思的東西，那就先聊聊它。
當我向蘭博基尼總部的義大利朋友們表達了對這塊大屏的疑慮後，他們坦承地告訴我，蘭博基尼也需要跟上車載互聯的趨勢。另外，從工程上來說，大屏系統承載的功能也遠非幾排按鍵能夠比擬的。除了讓我們無法割捨的Carplay，還有更多重要的使命需要它來完成。這點我們一會兒再說。
此外，Huracán EVO的內飾風格還是像此前那樣工整、簡潔，同時充滿了蘭博基尼家族的DNA。方向盤握感依舊，下面的ANIMA駕駛模式切換撥杆非常有挑逗的意味，與它呼應的還有帶保護蓋的啟動按鍵。這些在此前的Huracán及其它蘭博基尼車型上已經成為了經典，還需要改嗎？至少在看到更新的方案之前，我認為不用。
關於這台車三個模式下的動態表現我們放在後面再聊，我只想說在如此精良考究的車廂里，還是發現了一些瑕疵：中控台上部的按鈕設計靈感來自航空器，按鈕中間的分隔設計看起來非常酷，只是按鈕本身的質感出了些小問題：略顯鬆散的手感有點無法滿足患有中度強迫症的我，但考慮到品牌的義大利血統，理解並忽略。
除此之外，我沒有什麼可抱怨了，甚至包括車內空間。儘管坐在駕駛席上不能像我自己的奔馳E級一樣半躺，也不能讓兩條腿放鬆地舒展，但絕對可以擁有一個並不算辛苦的坐姿；座椅坐墊的確很硬，不過，保留了一點最後的溫柔。
應該說，不論是車內還是車外，Huracán EVO都很討人喜歡，當然請不要過分糾結中控大屏對於車內氛圍的那一點點影響——也許還只是暫時不適應。有時候，我們因為喜歡純粹的東西，就會對時尚潮流心生非議，但誰又能保證自己能夠堅守純粹呢？
3「性格分裂」的駕駛體驗
- 駕駛感悟：技術加持的優良傳統
長期以來，當我們回顧牛馬之間在入門級中置超跑領域的產品對位時，蘭博基尼的產品總是有著自己鮮明的特點：堅持四輪驅動（當然也不乏少量如Gallardo LP550-2和Huracán LP580-2這樣的後驅產品）以及自然吸氣發動機。前者可以讓非專業的駕駛者駕馭起這樣大馬力的超跑更加有安全感，而後者則是如今這個年代難能可貴的堅持和傳承精神。
隨著Huracán家族的壯大，聖亞加塔·波隆尼的產品經理們大概發現了這樣一個問題：老款Huracán LP610-4在動力表現上已經稍顯不足，而更強悍、擁有640馬力的Huracán Performante則因為過於專注賽道，自然沒有過多考慮到日常駕駛的舒適性，而這對於那些幾乎不下賽道的客戶們來說又有點太過剛烈。於是，就誕生了Huracán EVO。
簡單說來，Huracán EVO是一款擁有Performante動力單元，且在舒適性上比肩LP610-4的車型。即便是如此，對於這輛新車來說似乎已經具有一定的吸引力了。不過，為了讓新車的競爭力進一步加強，「牛廠」的工程師們還首次在Huracán家族車型上應用了LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）系統，翻譯過來就是車輛動態中央控制系統。
如果文字過於晦澀，也可以觀看下面的視頻，這段官方視頻中將通過幾個特定的駕駛場景來介紹LDVI是如何發揮作用的：
理論介紹夠多了，動態駕駛才是檢驗成效的最好方式。當使用ANIMA撥杆選擇Strada（街道）模式上路時，我幾乎產生了某種錯覺，似乎駕駛的並不是一台超級跑車，而更像是高爾夫GTI或者奧迪S4這樣的性能轎車——這當然不是說車的馬力不夠，而是那種輕鬆舒適的氛圍欺騙了我。是的，我說的是舒適！
在Strada模式下，懸架阻尼並不堅硬，轉向力度非常輕，發動機似乎對踏板行程的反饋有所保留，刻意地將洪荒之力隱藏起來，甚至坐在車內幾乎連排氣聲浪都很難聽到。7速雙離合變速箱換擋順暢，和我之前開過的Aventador ISR單離合器變速箱有著天壤之別，在車不多的山路上行駛，真的十分愜意。
不過，一直使用Strada模式顯然不是一台Huracán的正確打開方式。當模式切換到SPORT，一切都改變了：這才是我記憶中的狂牛！首先最直觀的感受來自深厚高亢的排氣聲浪，同時轉向變得緊繃，油門響應也異常靈敏起來。此時的ESC系統也會更加開明，甚至允許過彎時車尾有一些小幅度的橫移。如果此時使用手動模式，換擋撥片反應速度極快，系統似乎在手指碰觸到撥片的一瞬間就已經準備好換擋，換擋時有一種拳拳到肉的感覺，越玩兒越過癮！
也許是從Strada到Sport，Huracán EVO的性格轉變過於明顯，以至於當我將模式選定在Corsa（賽道）之後，反而沒有那麼誇張的感覺。當然，更強硬、更迅猛也更緊繃，這個最強模式確實稱得上是Huracán EVO的「完全體」，但如果不下賽道的話，Sport模式已經足夠讓人興奮了。
總結：
當結束了兩天的路程回到酒店的時候，每個人的臉上都難掩不舍之情。儘管駕駛Huracán EVO這樣的超級跑車長途旅行並不是一件舒適的差事，但真正的駕駛樂趣讓我們樂在其中。就像我前面說過的，這台車是迄今為止最完美的一台「小牛」：既有全系最強悍的動力，又有上乘的舒適性，同時造型新穎、兇悍且不乏優雅，完全不會讓你在別人的眼中像是一個喜歡大尾翼的「愣頭青」。拋開300多萬元人民幣的售價，它確實是一台人見人愛、有親和力的超級跑車。