今天我們挑選出4台優秀車型（450CC），進行橫向評測

Honda CRF450L

KTM 500 EXC-F

Husqvarna FE 450

Beta 430 RR-S

拉力型車款不同於職業場地車，在續航及舒適度上的設計理念有不同的考量

其中本田CRF450L的多用途車與KTM 500 ex - f、Husqvarna FE 450和Beta 430 rr -s有著不同的起源和截然不同的設計理念。

1941年1月6日，富蘭克林·德拉諾·羅斯福發表國情咨文，列舉了四項基本自由。每一點都用「everywhere」或「anywhere in the world」來標點。雖然這四項運動都與基本人權有關，但當我注意到有史以來最先進、現代、高性能的運動項目時，非越野摩托車莫屬。

我們今天介紹的拉力車，其實還有一種叫法叫多功能越野車，拉力車和我們所要分別開場地車相比，規格有所降低，性能輸出也有所抑制。但是如今，拉力車與頂級場地越野車型的性能越來越靠攏。在機械上和能力上都很接近。無疑，拉力車的優越性也是很明顯的，拉力車可以騎著去參加越野比賽，比賽結束後，然後騎回家。

為了找到最好的拉力摩托車並確定他們能帶我們去任何地方，我們測試了四台450級別中的佼佼者。本田2019款CRF450L新車晉級並向歐洲軍團發起攻勢。這是日本首次涉足這一由歐洲品牌創立並統治的高性能越野車領域。KTM的500 EXC-F是世界十大越野車最佳選擇之一，KTM的發動機技術和車身重量的控制是她成功的關鍵。2019款 Husqvarna FE 450與KTM有很多相似之處，但它還是具有一點自己的高級瑞典風味--自帶些高級改裝部件，動力行走系統基本一致。4台車中2019款 Beta 430 RR-S的排氣量最小，但其義大利外觀和一些競爭對手沒有提供的功能足以彌補這一缺陷。

如果把尾燈、轉向燈和後視鏡從這些最新款的多功能車上中移除，它們幾乎與場地越野賽車一樣——至少在地面上是這樣。兩種車型之間的差距繼續縮小。

2019年本田CRF450L

本著嚴謹測試的精神，我們本可以選擇採用比賽數據來簡單記性評比。但是，我們還是用心選擇了測試環境。崎嶇的地形與數百公里的挑戰性道路為車輛性能提供了展示的機會，以充分從各方面測試這四台機器。我們還安排了夜間的路試，確保夜間的使用情況。

2019款本田CRF450L是新改款的車型，一經發布就吸引了林道車手和越野愛好者的注意。與2019款CRF450X車型相比，車型細節有很多相似之處，意味著CRF450R越野車運動基因的傳承。它也是測試中唯一的採用非鋼結構鋁雙杆車架，裝有一台Unicam 449cc單缸發動機，它有自己的EFI點火系統，壓縮比X型號更低，一度通過了聲音和排放法規。可靠性和合法上路無疑是CRF450L新的賣點。它能使你在一個模範公民的外表下，隱藏著一名賽車手的氣質。目前新款車型的售價在7萬RMB（10399USD）左右，喜歡最新款車型的小夥伴也可以聯繫小編，幫你以最優的價格買到好車，插個小廣告，哈哈。

大飛大跳絲毫不會影響本田450L的車架鋼性

「與本田不同的是，售價72500RMB(10499美元)的Beta 430 RR-S在噪音控制方面屬於『好公民』系列的另一端——毫無疑問，它是4款車型中最吵的一款。

2019款 Beta 430 RR-S很性感，白色和紅色2019款 430 RR-S擁有431cc DOHC發動機，而車間採用鉻合金鋼車架。米其林輪胎，配有方便的摺疊鏡。一些非常人性化的操作使它在競爭中脫穎而出。並預置了由航跡科技公司旅行者(Trail Tech Voyager)的全球定位系統的GPS平放測量儀，令其他三台機器上的斯巴達式測量儀(spartan meter)尷尬不已，這些儀器可以提供導航信息、外部溫度，以及幾乎所有其他可量化的與探險相關的參數。一個圓滑的按鈕在座位上使用起來也很方便，一個很重要的功能是當我們耗盡電池電量時，這套系統仍能工作。與本田不同的是，10499美元的Beta 430 在噪音控制方面一塌糊塗，無時無刻在告訴路人，閃...開...，我...來...啦...

貝塔的430 RR-S是一個高度緊張的賽手;它傾向於更具攻擊性的騎行方式，但是在一個漫長的周末騎行之後會讓人變得很累。

2019款Husqvarna FE 450

2019年Husqvarna FE 450低調的白色塑料與光滑的線條暗示了奧地利摩托車與瑞典名字的焦點。它與KTM的大口徑EXC-F發動機採用了相同的SOHC發動機設計，排氣量450cc，採用自家的鉻合金鋼架，車架上安裝了非常巧妙的碳纖維復合材料的空氣箱。高端的ProTaper車把、Magura液壓離合器和制動器、D.I.D.前後輪圈和一個聯動後懸架，這些促使2019款Husqvarna FE 450的價格上漲至77000RMB（11,099美元)，這個售價與比其排氣量更大的KTM 500 EXC-F 形成對比。

Husqvarna的FE 450採用碳纖維子副車架，ProTaper車把，和D.I.D.輪組。

2019 KTM 500 EXC-F

2019年KTM 500 EXC-F 是衡量其他所有車型的物標。它的 78000RMB (11,199美元)的價格也是4款車型中最高的，配備510cc SOHC 8.6mm 長行程發動機。鋁合金副車架架。真正和Husqvarna 區別在於後懸架:兩台奧地利製造的機器都運行KTM集團擁有的WP懸掛，但EXC-F配備了一個PDS(漸進阻尼系統)後懸架。這消除了連杆,讓底盤更高，而且不容易遭受撞擊。

4台2019款450拉力摩托車在測試之前，都要經過稱重和精確測量，通過數據我們看出，2019 Beta 430 RR-S在馬力和扭矩的數據很突出，在8150轉時產生44.4匹馬力，在6600轉最大扭矩32.1，考慮到發動機排量少了79cc，能有這樣的數據實屬不易，2019年500 EXC-F 使用其510cc發動機，在較低轉速7800 rpm時輸出41馬力，6700轉時最大扭力29.5。2019款本田CRF450L以38.2馬力和28牛米的扭矩(6500轉/分)在測試中成績十分突出。令人驚訝的是，2019年Husqvarna FE 450的排量450CC，衝程更短，排量比KTM同類車型小60cc，在8200轉/分時馬力僅為35.1馬力，在6100轉時扭矩僅為25.5。

通過對動態圖的分析，可以看出，這兩位領先者的動力特性是完全不同的。Beta 430 的馬力和扭矩，在較低的轉速時小於KTM，然後迅速上升。當接近限制轉速時，輸出也會迅速掉下來。EXC-F 的扭矩曲線要平坦得多，馬力的上升幅度也沒有那麼大。本田的數據和Beta 430 很接近，和我們預想的一樣，FE 450發動機特性更像500 EXC-F。

KTM的易於駕駛的特點和線性扭矩使技術攀登變得很輕鬆。

2019 KTM 500 EXC-F vs. 2019 KTM 450 EXC-F 六日版

如果你想知道為什麼我們選擇2019年500 EXC-F而不是2019年450架EXC-F六天版，有兩個因素的考量，第一是價格，第二是銷量。雖然450 CC 在排量方面更適合林道，但它是一款特殊的車型，售價高達82800 RMB(1.2萬美元)，比500EXC-F高出近5000RMB。生產數量也很低，而且該型號的發布比標準的EXC-F型號晚了幾個月。500 EXC-F 的銷量是450的四倍。

在測試的賽道上，動力輸出在圖表上的表現基本和實際狀況一致。2019 KTM是扭矩之王。順暢的節流閥能產生即時的、線性的、可控制的動力。這使得駕駛變得更簡單，還有一個更重要的品質體現在對後輪牽引力的控制而不僅僅是峰值功率。它能讓車手將注意力放在前方的路上而不是緊緊繃著右手。與拖拉機類似的500 EXC-F相比，2019 Beta 430 RR-S速度更快，感覺更像一輛場地車。這是一個充滿活力的發動機，在中檔表現強勁，這令每一位試駕員印象深刻，車輛的表現是積極的，因此車手也必須變現的也很積極。但經過三天的長途跋涉，車輛和人都變得很疲憊。雖然每位車手都很高興能駕駛Beta 430 RR-S，但更高興能在更柔和的本田CRF450L或者胡思FE 450上騎行。在評測過程中我們沒有比賽。事實上，我們只是在努力騎行，向叢林的更深處漫溯。

本田450L 在高速騎行時像坐在家裡的沙發上一樣的舒服

Husqvarna FE450 與 KTM 500 EXC-F相比，動力較弱，也沒有Beta 430 RR-S動力來的生猛，但總體而言，它的動力曲線是線性的。如果500CC對你來說太多或太嚇人，FE450 將是一個很好的選擇。總的來說，測試員認為它「很好」，沒有過分的批評或高度讚揚。把它想像成一個安靜的夥伴，幫助你實現你的冒險目標。儘管本田CRF450L在測試道的表現優於Husqvarna FE 450，但在賽道上，在我們所有四個測試者的記錄中，其動力排名最低。在峰值功率的範圍內，最佳轉速輸出範圍要窄得多，這使得在你認為它即將邁開大步時突然有窒息的感覺。我們將責任怪罪在拉線的離合器上，因為拉線離合有一個非常狹窄的摩擦區。

這四台車都能在賽道上高速馳騁，但每一台車都有自己獨特的個性。

很明顯，每家公司的排放要求和銷售策略塑造了其拉力車的總體的特徵。本田在EPA（美國環保署）的審核中將車輛設計的很保守。在排氣中設置有一個催化器，塑料發動機蓋阻擋發動機噪音，還有在後鏈輪設計有一個橡膠圈，以減少鏈條噪音，所有這一切使它向較於其他車輛異常的安靜。但是Beta 在這方面似乎有自己的想法，將發動機噪音發揮到了極限。排氣音更尖銳，聲音更大，就連輪胎都具有很高的噪音; 它看起來和場地RR版本沒什麼不同。KTM和Husqvarna的情況則介於兩者之間，使用氣箱內的簧片閥來降低進氣噪音，以及不那麼激進(更安靜)的輪胎。考慮到每個國家及其不同的工程哲學，這一切貌似都是有意義的。日本以較高的價值、耐用性和廣泛的合法性為宗旨。奧地利也很遵守這些規則，並將限制推到了極限。但是在義大利，我們不難看出，他們發布的規則往往是用來違反的。

在一條技術含量較低但比較粗糙的小路上，我們發現了滑溜的岩石、沙坑，這讓我們有機會立即測試懸掛系統。在岩石起伏的部分，KTM 500 EXC-F 的WP Xplor fork和PDS shock表現很搶眼。儘管新款KTM 500 EXC-F 的前叉彈簧更加堅硬，並進行了阻尼修正，目標是讓新款KTM 500 EXC-F比老款更堅挺，但它仍然在更粗糙的岩石路和稜角鋒利的砂岩紋理中快速跑動，表現出順從但咄咄逼人的姿態。無連杆後懸架表現也很穩定。如果你喜歡在騎車的時候坐下來，KTM就是你的機器。KTM劣勢的地方是在沙質路段;這就是本田的老家。2019 CRF450L的底部阻力和穩定性在高速時和大的顛簸是遠遠超過任何其他車輛。本田(Honda)那種粘糊糊、打滾的日子已經一去不復返了;不過，在崎嶇不平的路面上低速行駛時，本田的表現差強人意。它想——不，它請求——快點操練我吧，你騎的越快，車輛反映越正常。Husqvarna FE450 的懸架組合完全可調(包括彈簧預載)WP Xplor叉和DCC減震，和KTM，本田，和Beta 相比，FE 450 的懸架要軟很多。這本不是一件壞事，但當高速連續起跳時，2019款FE 450似乎沒有本田那麼沉穩。

當遇到入上圖這種垂直地形時，Beta 430 RR-S表現的異常興奮，運動DNA清晰可見

並不是所有的測試團隊都熟悉Beta 上的ZF Sachs懸掛系統，並且懷疑它能否能與更熟悉的Showa和WP在一起評比。直到在場地里呆了幾分鐘，ZF的表現毫不示弱。它表現的不像本田的Showa 那麼硬，Beta 430 RR-S的減震在處理巨大的衝擊力時並表現出了出色的底部阻力，但對於430 RR-S還是500 EXC-F 究竟誰更具有最佳的整體懸掛性能，我們的測試隊員的意見各占一半。

測試嘛，自然瀝青路面也是必不可少的，雖然里程僅有幾十公里，但已經足夠知道哪輛車是街道之王了。2019款的本田CRF450L引擎運行最平穩，是耐受性最強的，尤其是在太陽升起後溫度上升到0度以後就更明顯。本田450L 沒有配備護手，這點顯得廠家有些不地道。KTM和Husqvarna 在街上的震動最大的，Beta版居中。

評測的這幾天裡，深深的被這片土地吸引，這裡簡直是野摩托的天堂，如果你對這條線路也心存嚮往，請了立即聯繫小編

2019年450車型重量與操控性比較

一旦上了起伏地帶，KTM就躍居了首位，Beta 430 緊隨其後。這款重達111KG的500EXC-F 展示了500cc雙座賽車的靈活度。在快速的小起伏路段，它可以像戲劇性地一樣雕刻出弧形線路，而在更緊湊、技術性更強的岩石攀爬上，它可以瞬間改變性情。寬敞的坐墊給了操縱足夠的空間，車手可以在需要的時候快速移動，這就是為什麼500 EXC-F 年復一年贏得比賽的原因。在高速行駛時岩石路面，2019 Beta 430 RR-S表現的更輕便，轉頭也更快。這種快速的特性使得430 RR-S異常活躍，只要賽道出現任何的技術路段。Beta 總能在這些方閃耀。雖然它比KTM重5公斤，但騎行時並不能感覺出來。

Husqvarna FE450 配置了風扇，他可以在公路上將油門全部擰開，也可以穿過那些崎嶇的地方，但無論哪種極端情況，他顯得都稍微的落後競爭對手那麼一點點。然而，對於普通車手來說，FE 450可能是不錯的選擇，雖然發動機性能不那麼令人印象深刻。此外還有本田CRF450L，重量達到了驚人的127KG，如此重量無疑是向合規的標準作出了不少的犧牲。CRF450L 是一輛操控不錯的車款，它只是在與更輕、更強操控性的機器對抗時會稍稍處於劣勢。這一切都歸結於車身重量，經過三天的艱苦騎行和更艱苦的山路之後，隨著你的耐力減退，你會更加注意到車身每一克的重量都是牽絆。如果CRF經過輕量化的部件升級後，將使本田直接領先於其他車型。雖然它確實讓人感覺設計過度，但在耐用性和操縱方面，它一直給人一種堅如磐石的感覺。

多功能感應器方面，Beta 430 RR-S(左下角)是明顯的贏家。Trail Tech Voyager憑藉內置的GPS和多個有用信息螢幕在這一領域遙遙領先。

陡峭的懸崖把騎手帶到了一個令人毛骨悚然的地方，試圖拖拽你讓你和摩托車一起葬身谷底，這無疑對車手來說是不小的心裡考驗，技術發揮也會受到影響。顯然，在這個時候，剎車是最重要的。2019款KTM 500 EXC-F 再一次以強大的Brembo出色的性能脫穎而出。緊隨其後的是2019 款 Husqvarna FE 450，配備了Magura液壓系統，咬合力雖軟，但動力強勁。2019 款 Beta 430 RR-S的日清(Nissin)部件的手感較差，有好幾次試駕員都發出抱怨，前輪輕易就能造成鎖死。而2019款本田450L貌似沒人抱怨。沒有試駕者對CRF 450L 的剎車有過多的評價。

每台機器都有良好的剎車性能，但KTM 500 EXC-F的剎車感覺是最好的。

4款車型續航能力的比較

為了讓多用途車能有更好的駕駛體驗和開闊的視野，越野摩托車在油箱方面都有所壓制，如此一來，一次滿油最多也只能跑150KM左右，如果駕駛的比較激烈甚至連這個距離也跑不出來。越野摩托車以類人體工程學為優先考慮，油箱容量只是略高於場地車。2019 款 CRF450L的7.6升油箱容量最小，如果騎得太猛，續航里程只有不到120公里。同樣不太好的是Beta 430 RR-S，8升的油箱裡可以行駛113KM。KTM 500 EXC-F和Husqvarna FE 450相似，從8.3升的油箱可以行駛145KM.

天黑後，返回營地的途中，4台車照明都已足夠，但是本田的LED裝置發出了最寬的光束，效果是最好的。

關鍵問題

到底該選擇哪台摩托車

其實總結起來還是挺難的，因為每輛車都是那麼具有個性，可是這篇文章的意義也在於此，我們也問幾位車手，當你們只能選擇一台車加滿油出去騎行的時候，你更願意給哪一台車加滿油？

我們全體測試隊員達成了一致

一路下來，本田的偉大在於第一次向歐洲軍團發起衝鋒，其實這是一個高度競爭的圈子，而本田也表現的非常本田，CRF450L不足之處在於，他的離合器不夠先進，除此之外CRF450L綜合性能可以很容易地排在名單的頂部，而本田又是出了名的省油，歐系車難以望其項背，在每一滴油都彌足珍貴的荒山野嶺，這點很重要。雖然FE 450在道路的中間路段表現出了異常優秀的能力，但在極端路況下，它表現的並沒有Beta和KTM那樣令人折服。Beta 430 RR-S的競爭也非常激烈，但在一天騎行結束時會讓人感到有些疲憊，最後，無論我們的駕駛員還是其他工作人員總是津津樂道的是 KTM 500 EXC-F ，但是在高手林立的測試隊伍中，車手的表現都很優秀，算下來，只能是微微的勝出對手那麼一點點。

編輯部的建議

兩天的測試下來，我們從世界搜羅出來的車型可以說都沒有讓我們失望，但是評比總得評出個1234，那我最後意見就是，幾天車哪天都能帶你飛，KTM 500 EXC-F 憑藉稍稍多出的動力和懸架，在穿越的道路上一路領先，Beta 430 毛頭小伙子，憤青一個，FE450 中規中矩，中斷騎行最舒服，最要命的是CRF450L,他說他能合法掛牌上路，我我因為排放達標動力有所損失，你能讓我怎麼辦？

4台車沒有孬車，性能個頂個兒的棒，銀子足夠的情況下就選最喜歡的，銀子不夠的就選便宜的。不必太煩惱。

KTM 500 EXC-F 最後回眸一笑，對不起，跟我跑，你們只能看到我的背影。

最後感謝為了車輛測試而犧牲的輪胎們

因為我們要測量車輛極限性能，所以我們把原廠配備的輪胎進行了更換，換成了更具侵略性的輪胎。原廠狀況下，KTM和Husqvarna配備了TKC 80輪胎，而2019 CRF450L配備了IRC GP21和GP22橡膠，這些配備不難理解，都是為了幫助車輛通過噪音測試，但是他們不是極端越野條件下的輪胎的最優選擇。Beta 430 的米其林Enduro輪胎非常好用，但為了確保4台車的公平性，我們同一安裝了Metzeler 6 Days Extreme DOT knobbies，這是一款一流的多用途運動輪胎，它將為我們提供所有我們需要的抓地力。在三天多的時間裡，這些輪胎在沙地上、光滑的岩石上(光滑的岩石一點也不光滑)以及街道上的表現都令人讚嘆。