大瑞鐵路高黎貢山隧道全長34.538公里，是中國第一鐵路長隧，也是亞洲最長的鐵路山嶺隧道，項目計劃工期120個月，合同總造價36.28億元。
高黎貢山隧道具有高地熱、高地應力、高地震烈度，活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程等「三高、四活躍」的地質特點，地層穿越18種不同岩層、19條斷裂帶，素有「隧道地質博物館」之稱，是大瑞鐵路關鍵控制性工程。由中鐵隧道股份承建的高黎貢山隧道出口段，正線全長13.92公里，涵蓋I線正洞、平導及擴挖工程、洞外龍陵車站涵洞、站場路基及附屬工程等，I線正洞和平導同時採用兩台TBM施工，這在雲南地區尚屬首次。
一是堅持「地質是前提、設備是保障、技術是龍頭、文化是靈魂」的理念，針對高黎貢山富水軟弱破碎的地質條件，總結出不良地質段「三低（低推力、低轉速、低貫入度）、一快（快速支護）、一連續（連續掘進支護）、寧慢勿停」的施工原則；
二是加強超前地質預報工作，利用地質素描、TSP、HSP、激發極化法、三維地震波、超前鑽探等多種地質預報手段，提高地質預報的準確度；
五是強化現場管理，確保施工安全和工程質量的前提下，制定了多種激勵措施，提高一線人員的工作熱情。
自2019年來，所揭示地質條件持續惡化，節理密集切割破碎帶、斷層破碎帶、全風化花崗岩遇水流沙地層、涌水等不良地質頻繁出現，在平導為Ⅲ級圍岩的情況下，正洞揭示為全風化花崗岩，不良地質突發性強、持續段落長，對兩台TBM掘進造成極大影響，且帶來較大安全風險。截止目前，平導TBM掘進期間共發生4次卡機，累計停機處理82天，平均單次卡機處理20.5天，遭遇6次不良地質進行預加固，累計停機101天，平均單次處理時間16.8天；正洞TBM掘進期間共發生1次涌水，停機處理8天；2次卡機，累計停機105天，平均單次處理時間52.5天。
TBM掘進以來，兩台TBM多次遭遇複雜不良地質造成卡機受阻，尤其自今年以來，由於地質條件的持續惡化，卡機受阻成為常態，加之敞開式TBM本身對不良地質適應性較差，大量的富水軟弱破碎圍岩導致施工異常艱難。
其中，正洞TBM先後連續2次成功通過可溶岩與非可溶岩接觸帶，3次通過節理密集切割破碎帶，1次通過涌水破碎帶等不良地層。平導TBM自先後連續2次成功通過可溶岩與非可溶岩接觸帶，6次通過節理密集切割破碎帶，1次通過斷層破碎帶等不良地層，4次不良地質停機處置，共計達82天。TBM屢次被困，又屢次脫困，大量頻繁的不良地質是制約平導TBM施工進度的主要原因。
儘管如此，在中隧人的不懈努力下，正洞TBM創造了日最高進尺38.226米、單月最高進尺541.003米的良好成績。平導TBM創造了日最高進尺31.871米、單月最高進尺629.199米的良好成績，充分展示了中鐵隧道局在TBM施工領域的專業優勢。
項目於2015年11月份進場，至今已近四年。自進場以來，項目全體員工克服重重困難，不斷實現一個又一個施工節點，斬獲一項又一項重大戰績，推動著工程建設的有序開展。
中國在建最長鐵路隧道 ，全長35公里，穿越19條斷裂帶！是不是很震撼？