關於保時捷的標籤有很多：買不起系列的豪車、跨經濟周期的產品、每賣出的3輛中就有一輛是中國人買的、大眾的利潤奶牛……
時至今日——2022年9月29日，這家成立於1931年的豪車品牌正式在德國法蘭克福證券交易所上市，保時捷股票發行價為82.5歐元/股，開盤報84歐元/股，市值為750億歐元（約合720億美元），成為歐洲自2011年來最大的一筆IPO，也是德國史上第二大IPO和歐洲史上第三大IPO。
此次IPO出售了保時捷總股本12.5%的股份，保時捷股份被分為50%的普通股和50%的無投票權優先股，投資者認購25%的優先股。
在這次IPO中，作為大眾集團主要股東的保時捷-皮耶希家族，再購買保時捷12.5%的含投票權股份，價格較大眾向公眾發行的股票價格高出7.5%。大眾也通過這次IPO籌集到了94億歐元的收益。
豪車的朋友圈：前方隊友法拉利7年前就IPO了
豪車被拆分獨立上市，同屬一個朋友圈的法拉利打了一個好樣。
自2015年首次公開募股，法拉利的股票就沒怎麼下過高速，從52歐元的發行價到今天截至發稿前的193歐元，翻了近4倍。
法拉利的模板也被套用到了保時捷身上。國外有個投資顧問Patrick Kronemam在《尋找阿爾法》（Seeking Alpha）一書中這麼評價保時捷IPO：大眾汽車可以通過保時捷IPO釋放法拉利類似的價值，「阿涅利家族清楚地表明了如何從其汽車集團中釋放價值的方法。大眾汽車現在正追隨這些腳步，並將把一個傳奇品牌的跑車帶到證券交易所。」
他還說：「保時捷公司的利潤率較低，可能不像法拉利那樣難以捉摸，但每年生產的汽車要多得多。有了這些，就有錢了。」
雖然保時捷的營業利潤率沒有法拉利的高，前者在17%-18%之間，後者是24%，但畢竟保時捷的出產量多過了法拉利。根據公開資料，法拉利2021年一共交付了1.1萬輛車，營收為42.7億歐元，利潤8.33億歐元，整體規模還是要比保時捷更小一些。
因此可以想像，如果這次保時捷IPO進展順利的話，大眾旗下其它的產品（比如奧迪、賓利、布加迪和蘭博基尼）離上市還遠嗎？
每三輛保時捷，有一輛賣給中國
熟悉保時捷的朋友對這樣一個數據應該不陌生：每三輛保時捷中有一輛是賣到中國地區的，而在2021年，中國市場連續第7年蟬聯保時捷全球最大單一市場。
2021年，保時捷中國市場的交付量近96000台；美國市場的交付量超過70000台；歐洲市場的新車交付量近29000台。
保時捷CEO奧博穆（Oliver Blume）是這麼說的，「中國對保時捷而言，意義重大。」
根據招股書，2022年上半年，中國市場銷售收入為56.4億歐元，在總銷售收入中占比高達31.47%，超過了北美地區的49.68億歐元和整個歐洲的54.92億歐元。
在長達820頁的招股書保時捷對這樣的現象進行了解釋：中國的增長主要受越來越多的高凈值人群推動的，包括越來越多的女性以及千禧一代（1980年-1995年出生的人）。
不止如此，招股書中還進一步表示，女性在高凈值人士中所占比例越來越大，預計這一比例將繼續增長。在接下來的兩代人中，所有財富階層的女性預計將繼承70%的全球財富。
有意思的事，根據凱捷最新數據，到2030年女性很可能管理三分之二的家庭財富。例如在中國，截至2022年，該集團女性客戶的比例為50%，比2017年的47%增加了3個百分點。
女性日益增長的經濟實力使她們在個人奢侈品市場上成為越來越有吸引力的人群。因此保時捷預計，鑒於客戶群的擴大和家庭收入的相應增加，女性在個人奢侈品市場的參與度將增加需求。
我大膽地理解了一下，在中國那批愛買保時捷的人中，有很大一股中堅力量來自於女性。
保時捷——一款能夠跨越經濟周期的單品
對於保時捷能不受經濟周期影響，我並不意外。
在招股書中有這樣一個數據，2021年保時捷的銷量僅有大眾集團總銷量的3%，但它依然為大眾貢獻了近30%的利潤——利潤奶牛，不是說笑的。保時捷也因此被大眾集團視為最優質的資產之一。
這幾年大環境艱難眾人皆知，但保時捷的銷售並沒受到大環境的惡劣影響，甚至大環境越惡劣，買它車的人就越多。
根據招股書，2019年至2021年，保時捷的銷售收入分別為285.15億歐元、286.95億歐元、331.38億歐元；經營利潤分別為38.62億歐元、41.77億歐元、53.14億歐元；銷售利潤率分別為15.4%、14.6%、16%。
保時捷2021財年營業收入331億歐元，較2020財年同比增長15%。銷售利潤較上一財年增加了11億歐元，達到53億歐元，增幅為27%。保時捷在2021財年創下了16.0%的銷售回報率（上一財年為14.6%）。
到了2022年上半年，保時捷沒有減速，實現銷售收入179.22億歐元，同比增8%；經營利潤34.8億歐元，同比增24.64%；銷售利潤率為19.4%，遠遠高於去年。
招股書數據顯示，2021年，保時捷向全球客戶交付了301915台新車。其中，中型SUV Macan是保時捷最暢銷車型，官方售價55.4萬元起，Macan GTS的價格為84.8萬元起，該款車型去年的全球銷量達到88362台，同比增長13%。
Third Bridge高臨諮詢的海外分析師就認為，「豪車廠商幾乎可以什麼都不做，就能持續完成銷售，這就是為什麼像瑪莎拉蒂這樣的公司最終仍然可以生存下來的原因，因為一直會有足夠多的富人想買，並且這個數字還在持續上升。」
也無怪乎大眾這幾年一直在為保時捷IPO做鋪墊。
不過對於這次IPO，有不少業內從業者認為大眾是希望能通過保時捷上市籌集更多的資金，為它轉型電動汽車鋪路。雖然保時捷已經是大眾的利潤奶牛，但大眾還需要為全新的車型線及其軟體和至少六家新電池廠提供資金。據外媒報道，大眾集團已承諾在無排放車型上投入520億歐元（589.8億美元）。
而這次保時捷IPO交易里還有一個有意思的細節是，只有一半的銷售收入（約100億歐元）留在了大眾集團，用於投資它的未來。另一半則是分配給股東，其中53%分配給保時捷股份有限公司。因此，保時捷Piech家族獲得了保時捷股份公司的額外所有權和控制權，而這只需它最初投入的資本的一半。
大眾對電動汽車的野心昭然若揭，大眾曾公開宣布過保時捷到2030年將使其80%的汽車實現電動化。而對於這一野心，很多金融大師至少是買單的。
愛馬仕聯合會（Federated Hermes）歐洲股票投資組合經理Chi Chan就告訴路透社，「肯定有很多人想投資一家純電動汽車公司，這家公司不是初創企業，也不是像特斯拉那樣估值過高的電動汽車。」
目前看來，似乎在保時捷被獨立上市這一案上，市場買單的情緒頗為高漲，甚至有金融分析師行為獨角獸品牌的保時捷同法拉利一樣，也有「X因素」。
SquareFinancial的執行主席兼創始人菲利普·加納姆（Phillippe Ghanem）就指出，法拉利在其歷史上大部分時間都是一家私人公司，當它推出了許多對該品牌充滿熱情的產品時，證明了它的成功，因為「他們80/90年代的標誌性汽車具有巨大的價值。人們想要投資，並接觸到堅實的資產，而這一份額也會被視為一種資產。這些股份將被視為資產，人們會自誇『他們擁有一些保時捷』。」
Ghanem的話有些拗口，其實說白了很簡單：買不起一輛保時捷，我還買不起一張它的股票嗎？（文/喜樂，來源/投中網）