隨著國家對於新能源汽車產業的大力扶持以及排放法規的趨嚴，2015年開始，新能源汽車成為新的投資風口和熱點,一時間,國內先後湧現出大大小小近百家造車新勢力企業。但在疫情持續和車市下行的雙重影響下，一些造車新勢力車企開始顯露危機。
就在剛剛過去的一個月的時間之內，曾經風頭無限的多家新造車企業陷入困境，首先是拜騰官方宣布從7月1號起暫停中國內地業務的運營，只保留小部分員工留崗值守，大部分中國區的員工會待崗，而且是長達6個月。
位於南京和上海兩地的博駿汽車，也是從6月15號開始全員待崗，每個月只發放生活費2480塊錢，而且不再享受假期還有福利的待遇，同時是鼓勵員工重新就業和離職申請；
而去年剛剛起步的賽麟汽車董事長王曉麟，甚至被有關部門開始調查，當然也有報道說是因為買不到機票被困在了美國，所以這個公司的最大的股東叫南通嘉禾的，只好拿出自有的資金給月底前辦理離職手續的員工解決社保還有公積金的問題；
前途汽車，這個LOGO像是蜻蜓的超跑新能源車公司，也是被報董事長因為拖欠員工的工資，被法院限制了高消費。
如此集中的崩盤，如此多的高光企業，中國市場留給他們的窗口期還有多久？大浪淘沙，未來新勢力車企的發展機會又在哪裡呢？
從發展路徑上看，這些已經倒下或即將倒下的新能源造車公司都是這些年發展起來的造車新勢力，有的之前甚至還被業內寄予厚望，比如剛才說的拜騰汽車，是曾經的華晨寶馬的高級副總裁，後來去了東風英菲尼迪當總經理的戴雷，還有寶馬電動車i8之父的畢福康在2017年聯合創辦的，所以它的起點還是比較高的，從成立到現在，拜騰已經是融資了4輪，一共融了84億人民幣，其中包括像蘇寧、一汽集團還有南京國資委都曾經參與過投資。
雖然都是造車新勢力，2016年年底成立的博駿，所處的階段可能要慢一點，他們現在就是連准量產的車還沒拿出來，所以嚴格意義上還是處在「PPT造車」的階段。博駿一共也是經歷過6輪的融資，最近一輪是2019年的6月，值得一提的是2019年的4月，博駿協議出資20億左右和天津一汽夏利成立合資公司，從而獲得了汽車生產的資質。但是因為資金鍊斷裂，夏利員工現在每個月的工資只有980塊錢，等於又回到了2000年的收入水平。
王曉麟主導的賽麟本來是美國的一個超跑的品牌，後來經過操作成了今天的樣子。2019年的7月，賽麟汽車耗資據說將近一個億在鳥巢舉辦了品牌之夜，除了推出旗艦車型，還推出了一款很像老年代步車的城市電動小跑車叫邁邁。但是上市以來全國上險的數量只有27輛。
從發酵時間上看，這些公司的崩塌都是在疫情之後。
分析認為，這些崩盤早晚都會發生，有些也不是突然的，只不過是這次疫情就像是一個加速器，所以各種進程可能都被加快了。很多隱患在一開始就已經埋下了，當然了現在出現這些情況，也不是說這些公司就一定會破產倒閉，另一方面說就是暫時看起來發展不錯的，也不能說明它是完全的安全的。
那麼除了疫情之外，這些造車新勢力走到今天這種窘境，還有什麼原因？
國家市場監管總局服務委員會智庫委員修宇就認為，這些造車新勢力現在的狀況，不管經歷了什麼過程，肯定最終都是因為缺錢造成的，有的是根本沒有融到足夠的錢去發展。像博駿汽車成立三年多以來，公開獲得的融資只有五六億人民幣左右，所以這點錢顯然是支撐不了他的業務的發展的。
而有的造車新勢力公司，甚至沒有把資金花在關鍵的部位。例如，從公開的報道中，可以得知拜騰汽車雖然融了84億人民幣，但有報道說拜騰員工的一盒名片就要上千塊錢，在北美的300個員工吃掉了五千萬人民幣的零食，所以這樣的公司顯然無法承受生產與創新帶來的壓力。
首先，造車是非常燒錢的事情，所以靠他們自己的錢基本上是不太可能（持續），一定需要向資本市場獲得幫助。
造車新勢力有沒有充足的錢去發展，仍然是這場燒錢的創業過程中最大的一個障礙。
從目前看，造車新勢力的資金來源主要兩個，一個是融資，但是從2018年開始，市場融資的情況就非常差了。造成新勢力如何提升自我的造血能力，儘快擺脫對資本的高度依賴，是一個非常大的難題。但自己賺錢養活自己，這些企業顯然還是需要一段時間的。
以蔚來為例，如果按照當前代工生產規模和已經開發好的第一代平台來粗略的估算的話，至少需要5萬到10萬輛的年銷量，蔚來汽車才可能實現盈虧平衡。
當然了，除了融資在海外上市也是拿錢的一個辦法。但是目前海外資本市場對中國的造車新勢力態度並不明朗。
除了資金以外，造車新勢力面對的第二個困難就是如何製造出合格的產品。
雖然新能源汽車的動力系統相比燃油車要簡單，但仍然要經過汽車的四大工藝，需要經驗的積累才能保證整車的質量。
分析認為，造車新勢力在造車的經驗方面，然和傳統的燃油車企是不能相比的，進入行業時間短、經驗不足，再加上電動車產品本身也不穩定，而且技術水平相對傳統燃油車也有差別，所以導致在實際投入市場之後頻頻出現問題。像特斯拉在國內的自燃新聞，就在廣州、上海、杭州都出現過，蔚來，北汽也都有自燃的事情發生。
無法融到錢，產品不過關，結果只有崩盤。
市場最火爆的時候，國內有超過500家的造車新勢力，但是市場畢竟有限，不可能容納那麼多的企業。現在造車新勢力的分化已經加劇了，頭部企業越來越明顯，能存活下來的頂多四五家，所以壓力還是非常大的。從競爭的時間來看，今年開始可能會再延續個一兩年，會是造車新勢力洗牌的關鍵時期，那些沒有優勢的企業肯定會逐漸被市場淘汰。
目前，中國市場實際量產交付的造車新勢力不到10家。面對行業結構的調整和上半年疫情的持續，業內人士坦言：一些思路狹隘，產品單一的弱勢車企，如果不能持續創新，滿足市場需求，勢必面臨更加嚴峻的生存挑戰。