B737MAX面臨的風波，如果我們僅僅把目光盯在737MAX出了什麼問題、以及如何修復上，未免太可惜。每一起事故，都是我們審視自身、學習借鑑的好機會。
如同當年SULLY機長的哈德遜奇蹟一樣，吃瓜群眾看的是Sully機長的「神勇」，專業人士更要看到美國指揮協調、以及應急救援能力的強大。
無論是否願意，我們都必須承認，美國，依然是這個世界的第一強國。這個強，不僅表現在其創新和製造能力上，也表現在對所發現問題的修復能力上。
這一點，在航空領域表現得尤為明顯。
在飛機製造方面，目前陷入風波的、也是我們國產大飛機C919的目標競爭者之一的B737MAX機型，其最早一代產品B737OG系列首飛於1967年，目前市場上主流的B737NG系列首飛於1997年。截止2019年2月，737NG飛機已交付了超過7000架。
在標準（規則）制定方面，我們前面介紹過，這次導致B737MAX停飛的MCAS對應的適航條款，和其他絕大部分適航審定標準一樣，都來自於上個世紀50年代甚至更早的美國。
專業解讀｜737MAX一戰，波音能否挽回信心？
正是一次次的反思和糾錯，才讓美國的航空業，不論是行業標準層面，還是監管層面，抑或是製造環節，始終保持在全球領先地位。
如果我們看到這些，相信我們會放下手中的瓜，認真仔細地觀察，面對B737MAX停飛風波的美國航空業，這次又會如何糾錯。
讓我們來一起關注這次美國航空業的反思和改進。
美國航空業反思的開始——聽證會
美國時間27日（北京時間28日），美國國會就美國聯邦航空局FAA對波音737 Max飛機的監督和批准程序舉行了兩次激烈的聽證會。
議員們向聯邦航空局FAA、國家運輸安全委員會NTSB、和交通運輸部三家機構的負責人提問，要求他們就FAA批准波音公司MCAS系統的相關疑問進行回答。
參議員Edward Markey提問——FAA的監管
參議員Edward Markey問FAA代理局長Daniel Elwell：「你是否認為波音公司將迎角指示和警告燈（Angle of Attack Indicator and warning lights）作為單獨的可選功能進行銷售的做法可能與獅航和埃塞航的事故有關？是或否。」
Elwell回答：「AOA（指示）不是飛機上的可選件。讓我們看看我們改進了130多次、已經實施了數十年的（適航）認證流程，這個流程的目標只有一個，那就是最安全的飛機 。「
「所有這些本可以就傳感器問題提醒飛行員和機務的安全功能是否都應該是強制性的？是或否」，Markey打斷道。
「參議員，飛機上的安全關鍵部件是強制性的，這就是（適航）認證的作用。」
「所以你不認為它們應該是強制性的嗎？這就是你剛才所說的嗎？它們不應該是強制性的嗎？」
「先生，我說任何安全......」
「是或否？他們是否必須強制執行？是或否？」
「先生，對將什麼設備放到駕駛艙之內還是之外進行認定是可以討論的，而關於對某個顯示是否是安全關鍵項的認定，則是FAA獲得授權做的事情。」
（"Sir, the distinction between what goes in a flight deck and what stays out is a discussion, and whether or not a display is safety critical or not, is a distinction FAA is qualified to make."）
參議員Jerry Moran提問——FAA的提醒責任
參議員Jerry Moran問道：「對於波音公司或FAA來說，是否有相應的責任提醒飛行員還是航空公司，提醒他們說可能出現了問題並且正在修復？」 Moran問道。
Elwell說，在獅航事故發生9天後，FAA向全世界所有飛行機構發布了一項緊急適航指令，稱其為一個給波音737Max飛行員的「提醒」，如果遇到防失速系統的問題需要遵循標準程序。
但當被特別問到有關的軟體更新時，Elwell回答說：「您所指的軟體更新 - 波音公司帶來了這個，我們與他們討論了這個問題，我們接受了他們的申請並開始工作 - 我們確定這個旨在改善MCAS功能的軟體更新正在準備過程中，除了公布的信息外，不能承諾更多。「
參議員Roger Wicker提問——飛行員的應對
NTSB主席Robert Sumwalt和FAA代理局長Daniel Elwell都有航線飛行員資格，並有多年飛行經驗。
在描述了獅航610航班飛行員經歷的MCAS系統的下俯配平將機頭向下推了21次的過程後，參議員Wicker問道，「飛行員應該怎麼做？」
NTSB主席Sumwalt回答說：「好吧，我飛737飛了10年，我確信在我所飛的非常老的型號的737飛機上有一個程序，但我也確信飛行員會做的第一件事就是將操縱杆往回拉，這應該會讓安定面（移動）停止。現在，顯然這個特徵不存在於Max上。「
參議員Wicker問道：「Elwell先生，對於MCAS系統21次的推機頭作動，飛行員應該做些什麼？
「好吧，主席先生，我沒有飛過737，所以我只能根據我飛過的其他機型說說，」Elwell說。
「但我實際上問的是這種飛機，」參議員Wicker說。「你知道嗎？如果你不知道，那沒關係。」
Elwell說：「先生，會後我會給你具體的答覆，給你相關的非正常處置程序（檢查單）。」
參議員Ted Cruz提問——迎角信號錯誤
德克薩斯州參議員Ted Cruz問道，「Elwell先生，你說認證的一部分是基於飛行員在模擬機上對不同場景下的模擬機飛行。那麼有沒有任何場景包括了迎角（AOA）傳感器故障以及迎角數據傳遞的錯誤？「
Elwell回答說：「先生，我可以就此得到答案，但我想沒有。」
參議員Krysten Sinema提問——飛行訓練
亞利桑那州參議員Krysten Sinema詢問為什麼波音737 Max的飛行員培訓材料里沒有有關MCAS系統的信息。
FAA代理局長Elwell首先回答說，在新機型認證時，有一個飛行標準化委員會，包括了飛行員和工程師專家，其職責是確定新飛機的操縱特性是否需要飛行訓練。Elwell表示，「與早期的波音737型號相比，Max有直徑略大的發動機，MCAS所做的是對Max的一些非常輕微的變化進行修正」。
「FAA邀請了許多飛行員在模擬機里體驗新飛機在不同情形下的操縱特性，這些飛行員來自歐洲、美國和加拿大，他們意見一致，認為這兩種飛機的操縱特性沒有明顯差異，「Elwell說。
「我們需要確定什麼樣的飛行訓練是需要或者不需要的。根據飛行標準化委員會的建議 - 需要理解這是一個發揮過很多次作用的委員會 - 他們的一致意見是不需要飛行訓練。按照他們的解釋，他們沒有對MCAS進行飛行測試，因為MCAS是另一個系統的補充。「
（e起飛註：MCAS是737原有機型的失速配平系統STS的一個新功能）
FAA負責人：「我對MCAS系統充滿信心」
參議員Ted Cruz問：「在飛行員需要學習的在線課程中有沒有關於MCAS的信息？」
Elwell回答說，「據我所知，沒有具體的MCAS信息，因為對飛行員需要掌握的Max和NG之間的區別來說，它不是一個系統。」
Cruz問道：「FAA如何得出這樣的結論：證明一個反失速軟體系統MCAS是合適的，該系統從一個有著故障歷史但又沒有冗餘的傳感器中提取數據？」 他提到的傳感器是迎角傳感器。
Elwell回答說，迎角是MCAS系統的輸入信號，MCAS不是防失速系統，而是速度配平系統STS的補充。Elwell說：「先生，是否是AOA（迎角）故障是否導致的事故還不確定，我們實際上還不知道是什麼原因造成了事故。」
他補充說：「我對生產並安裝在飛機上的AOA探頭充滿信心，我對MCAS系統充滿信心。」
FAA負責人：「安全是FAA的核心」
FAA代理局長Elwell向最近兩次事故中遇難者的家屬表示最深切的同情，他說：「安全是FAA的核心。」
「安全不僅僅是一套可以建立或實施的計劃，」他說。「這是一種生活和工作方式。」
Elwell表示，FAA「全面參與了」波音737Max的認證，包括「297次試飛中的133次」。
「FAA繼續尋求和評估任何可能有助於我們了解導致最近737Max事故的潛在因素的其他數據。我們將根據事實採取立即和適當的行動」，並補充說航空公司運營商「正期待FAA讓一切回到正確軌道上。「
「只有在FAA對事實和技術數據的分析表明條件已經滿足，737Max才會重新為美國航空公司服務。」
美國交通部長趙小蘭：「我關心的是（監管尺度）偏松的指控」
當參議員Susan Collins在聽證會上詢問FAA與波音公司在安全認證方面的合作關係時，美國交通部長趙小蘭表示，雖然這種關係是必要的，但她「關心任何關於（監管尺度）偏松的指控」。
「FAA是負責認證的一方，」趙小蘭說，「FAA不製造飛機，他們認證飛機。但這種讓製造商也參與這些標準的方法確實是必要的，再明確一遍，因為FAA無法自行完成（全部認證環節）。」
「話雖如此，我當然關注任何關於（監管尺度）偏松的指控，」她補充說。
在周三上午的開場白中，趙小蘭說：「我要強調，安全始終是交通部的第一目標。」
監察長辦公室宣布對波音737Max認證程序進行審計
美國運輸部監察長辦公室宣布將對FAA對波音737Max的認證程序進行審核。
聲明說：「FAA負責監督在美國製造和運營的所有民用飛機的安全和認證。」 「雖然FAA保持了良好的安全記錄，但最近發生的兩起涉及波音737MAX飛機的事故引發了嚴重的安全關切。」
聲明同時強調，「我們的審計目標是確定和評估FAA對波音737MAX系列飛機認證的整個過程。此外，我們將根據需要確定並承擔與FAA應對兩起事故相關的未來工作。「
參議員Edward Markey向波音CEO提問
參議員Edward Markey和一些同事起草了一封給波音公司CEO Dennis Muilenburg的信，要求他回答有關737 Max飛機的幾個問題，包括該公司提供的附加安全功能。
「一個功能 - 迎角指示器 - 在駕駛艙內顯示系統傳感器的讀數。另一個功能 - 一個不一致的指示 - 提醒飛行員，如果飛機的傳感器提供不同的讀數，這可以幫助飛行員和機務檢測到傳感器故障，「信中寫道。「FAA和其他航空監管機構並未要求讓這些功能成為737Max的標配......我們寫信要求波音就該公司為重要的安全關鍵系統額外收取航空公司費用的做法進行答覆「。
這封信要求波音公司CEO在4月16日之前做出回應。
「安全必須是我們機隊的標準部分，融入在飛機的每個螺栓、傳感器和代碼行中，」信中敦促道。「作為航空公司購買飛機的標準成本的一部分，波音公司應該提供所有對飛機安全運行至關重要的安全關鍵系統。搭載數百名乘客的噴氣式飛機的安全特性絕不應作為點菜式的可選項進行銷售「。
眾議院交通主席致函FAA負責人
在致FAA代理局長Elwell的信中，交通和基礎設施委員會主席、眾議員Peter A. DeFazio請求獨立的第三方對波音737Max飛機提出的任何技術修改進行審查。
「為了提供這種程度的保證，我們敦促您提供由具有技術技能和專業知識的個人組成的獨立第三方審查，以對任何被認為需要新技術和新技術安全認證的措施提供客觀建議，比如建立里的由NTSB提供，「DeFazio寫道，「讓我們明確一點，我們認為這個提議的第三方審查應該與最近成立的安全監督和認證諮詢委員會分開，國會在2018年FAA重新授權法案中要求這樣做。」
——e點評——
客觀的說，對於目前的中國航空業來說，我們在「學習-借鑑提高-超越」的前進道路上依然還處在前兩階段，謙虛謹慎一點不是壞事。
這次737MAX的全球停飛可以說是一次難得的機會，對於期待從民航大國走向民航強國的中國民航來說，不應該錯過。