如何通過財報數據看行業未來的發展趨勢？中經傳媒智庫閉門會結合國內主要上市車企發布的2022年年度財務報告和2023年一季度財報給出了答案。
文｜趙建琳 朱耘
ID | BMR2004
2023年上半年，中國車市格外熱鬧！
自2010年起，中國實施新能源汽車補貼政策，至2022年底，正式退出歷史舞台。2023年中國新能源汽車進入「後補貼時代」，作為新勢力的引領者，特斯拉率先降價，帶動的不僅是新能源汽車，也包括燃油車，共同打起了「價格戰」。
但「價格戰」並沒有引發消費者的購車熱忱，持幣觀望的消費者居多。根據中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）的統計數據顯示，2023年1月到5月，國內汽車銷量為1061.7萬輛，同比增長僅11.1%，但不同月份，漲跌情況變化還頗大。
2023年1月份，中國車市未能實現「開門紅」，主要是受春節假期及部分消費需求提前透支影響，疊加傳統燃油車購置稅優惠和新能源汽車補貼政策退出，汽車產銷環比均下滑，之後受多地出台促進汽車消費政策和價格戰影響，2、3月份月度產銷有所上升，但非理性的價格戰也使得消費端出現持幣觀望的現象。到了5月份，國家和地方政府陸續出台促銷費政策，5月份整體汽車市場較4月份有所好轉。
與此同時，這5個月里，國內13家主要上市車企 也相繼發布了2022年年度報告，其中大多數車企還發布了2023年一季度報。這些財報數據中有哪些看點（詳見圖1）？「價格戰」對企業經營業績有影響嗎？為拆解數據背後的信息，近日中經傳媒智庫舉辦閉門會，邀請全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴、中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉、羅蘭貝格高級項目經理潘碩、北京銀杉科創投資管理中心合伙人張偉明共同解讀。
01
比亞迪「最賺錢」，新勢力年度仍虧損
2022年，上汽集團、比亞迪、北京汽車分別創下7209.88億元、4240.61億元、1904.63億元的營收，成為營收最多的前三家車企，但從歸母凈利潤指標來看，國內車企排名有了不小的變化，比亞迪以166.22億元超越上汽集團（161.18億元），成為最賺錢的中國汽車企業，季軍則為東風集團股份（102.65億元）。
2022年，比亞迪售出186萬輛汽車，奪下2022全年國內乘用車廠商銷量第一的桂冠。以過去三年（2019年到2021年）為例，13家上市車企中，歸母凈利潤最高的一直是上汽集團（過去三年數值均在200億元以上），其次是東風集團股份（過去三年數值均在100億元到130億元之間），但如今，比亞迪的強勢增長改變了這一座次。
曹鶴指出，「根據估算，當前車企的盈虧平衡點大概在年銷量18萬輛左右，邁過了盈虧平衡點，投入攤薄後帶來的利潤會迅速上升。今年一季度比亞迪批發和零售銷量同比分別增長95.5%和82.5%，是今年1~5月國內乘用車廠商銷量前十里增長最快的企業，接下來就看比亞迪有沒有再融資的計劃。當比亞迪的內生式增長顯現出來，其市場地位是很難撼動的。」
曹鶴 全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁
根據估算，當前車企的盈虧平衡點大概在年銷量 18 萬輛左右，邁過了盈虧平衡點，投入攤薄後帶來的利潤會迅速上升。
從2022年增長情況來看，13家國內上市車企中，有6家車企（比亞迪、廣汽集團、北京汽車、吉利汽車、長城汽車、長安汽車）實現了營收和歸母凈利潤雙增長，有5家車企（蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車、北汽藍谷）呈現增收不增利狀態，還有2家（東風集團股份、上汽集團）營收和歸母凈利潤雙雙下滑。
從出資背景來看，比亞迪、長城汽車、吉利汽車三家頭部民企都實現營收和歸母凈利潤雙增長。國有汽車集團中，上汽集團因2022年產業鏈供應鏈運轉受阻，導致產銷量有所下降，外加市場競爭更加激烈，原材料價格上漲，公司盈利水平承壓，使得其主要財務指標出現同比下降；東風集團股份2022年商用車市場業務需求下降，從而較大影響了其毛利水平。以「蔚小理」為代表的新勢力車企仍未實現年度盈利。
公開信息顯示，2022年蔚來、小鵬、零跑、理想全年銷量分別為12.25萬輛、12.08萬輛、11.12萬輛、13.33萬輛。若年銷18萬輛是盈虧平衡點，那麼四家造車新勢力企業距離盈利仍有一段路要走。而相比何時盈利，擺在造車新勢力企業面前更為嚴峻的問題是資本是否會拋棄它們？
根據東方財富網，截至2023年6月23日收盤，蔚來美股股價當日最高點為10.21美元/股，較歷史最高點跌去約85%，港股股價當日最高點為77.8港元/股，較歷史最高點跌去約61%；小鵬美股股價當日最高點為11.95美元/股，較歷史最高點跌去約84%，港股股價當日最高點為46.7港元/股，較歷史最高點跌去約79%；理想美股股價當日最高點為35.97美元/股，較歷史最高點跌去約25%，港股股價當日最高點為141港元/股，較歷史最高點跌去約15%。相比之下，理想在資本市場中的表現相對平穩。表現在財務數據上，理想的盈利狀況也好於蔚來、小鵬和零跑。
2022年，比亞迪以445.86%的同比增長率成為13家上市車企中歸母凈利潤同比增長最高的企業，顯得極為突出。李顏偉分析指出，去年比亞迪的快速增長有著多方面的原因，「首先，2022年汽車『缺芯』現象仍然存在。據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions發布的數據，截至2022年11月27日，晶片短缺已使全球汽車減產411.76萬輛，在此背景之下，一些品牌不得不優先將晶片供給高端車型，低端車型供給相對減少，並由此讓渡了一部分市場份額。而比亞迪可以實現晶片自供，故而形成了生產上的優勢，幫助其快速占領市場；其次，去年仍在實行的新能源車補貼和購置稅全免政策也為比亞迪的發展提供了利好，補貼和稅收優惠讓比亞迪的產品擁有較大優勢，對消費者來說較為划算；再次，比亞迪龐大的銷售網絡也提供了有力支撐。」
李顏偉 中國汽車流通協會專家委員會專家委員
今年下半年，企業可能會更加看重利潤水平，屆時市場走勢將有可能好轉。
比亞迪的自身優勢究竟在哪裡？潘碩認為，一是其在產業鏈上形成了高度的垂直整合，自主掌控三電，早早投資鋰礦，對上遊資源把控能力較強；二是技術上在國內主機廠中較為領先，尤其是DM-i插電混動技術目前已形成了非常強的技術品牌認知；三是在營銷端，品牌陣型逐漸建立起來，配合一段時間內技術上的相對優勢，確實能夠立住品牌。接下來，比亞迪需要進一步加強的是智能化技術自研、車輛品質完善等方面。
從研發費用來看，2022年比亞迪、蔚來汽車、理想汽車、長城汽車、長安汽車、廣汽集團、北汽藍谷研發費用呈現同比增長。2023年一季度，比亞迪、蔚來汽車、理想汽車、長城汽車、長安汽車、廣汽集團、北汽藍谷研發費用同比增長，各家車企在研發上仍然不遺餘力投入（詳見圖2）。綜合來看，比亞迪和造車新勢力企業在研發費用上的增長率較為突出。
張偉明指出，一級市場非常關注研發費用，研發費用穩定且有所增長對企業持續增長來說非常重要，此外，專利情況（專利類型、專利轉化率）也是影響一級市場對企業進行估值的非常重要的方面。
02
「價格戰」的影響
今年一季度，「價格戰」席捲中國車市，這場「價格戰」由特斯拉掀起。之後，陸續有新能源品牌啟動降價。
2月份，比亞迪推出秦PLUS DM-i冠軍版，起售價9.98萬元，DM-i車型價格首次下探到10萬元以內。到了3月份，零跑汽車等新能源品牌也採取了降價舉措。隨後，東風雪鐵龍C6在政府和企業聯合補貼下以近乎腰斬的程度降價9萬元，售價低至12.19萬元。東風標緻、東風本田等東風系品牌紛紛啟動降價，這場面被外界評論為「燃油車急了，掀桌子了」。
潘碩指出，「價格戰」通常有三個階段：第一個階段是以價換量，短期內使得銷量出現明顯提升；第二個階段是一個贏家出現，市場集中的過程，伴隨一輪「價格戰」打完，弱勢品牌會明顯出現疲軟態勢，比如合資品牌在智能化、電動化方面處於相對弱勢，市場份額最終逐步向頭部強勢品牌集中。比如2018年那輪「價格戰」的贏家是德系和日系品牌，但今年贏家變了，變成了電動汽車品牌；第三個階段是部分企業最後可能面臨邊緣化甚至退出市場的境地，行業格局優化調整，強者更強。總體來看，「價格戰」是短期且不可持續的行為，如果處於弱勢地位的合資品牌不在產品力或能源結構上發力，僅靠「價格戰」只能是「飲鴆止渴」，且在沒有政府補貼的情況下，再進行價格下探有可能就會損傷企業自身利潤，「價格戰」進行到最後，結局往往是輸家居多。
潘碩 羅蘭貝格高級項目經理
「價格戰」是短期且不可持續的行為，如果處於弱勢地位的合資品牌不在產品力或能源結構上發力，僅靠「價格戰」 只能是「飲鴆止渴」。
「買漲不買跌」的心理也會一定程度上造成消費者持幣待購的觀望情緒。李顏偉在對各經銷商集團的實際了解中發現，「價格戰」使得用戶訂單轉化率下降，「比如原來轉化率是20%，現在跌到了10%。2022年三四月份零售市場折扣率在10%到11%，但今年同期可能在17%左右，對於市場主體來說並不是一個健康的水平。」李顏偉表示。
「價格戰」的後續作用似乎正在顯露出來。已經公布今年一季度報的10家上市車企中，只有比亞迪（44.04%）、上汽集團（4.96%）、長安汽車（1.93%）的銷售毛利率同比增長率呈正增長。張偉明指出，「今年一季度上市車企整體上銷售毛利率有所下滑，其中一個原因就和『價格戰』有關。」
張偉明 北京銀杉科創投資管理中心合伙人
研發費用穩定且有所增長對企業持續增長來說非常重要，此外，專利情況也是影響一級市場對企業進行估值的非常重要的方面。
小鵬汽車在2023年一季度報中介紹其汽車利潤率為-2.5%，而2022年同期為10.4%，2022年第四季度為5.7%。小鵬汽車指出，按年及按季減少主要是由於銷售促銷增加和新能源汽車補貼屆滿所致。
展望後市，李顏偉認為，當降價對銷量拉動作用接近飽和的時候，廠家有可能會轉變策略，給經銷商減計劃，拉升價格，將重點放在提升利潤水平上。通常情況下，頭部品牌會先通過減量提價來拉升利潤，釋放價格空間，腰部品牌隨後跟進，因此，今年下半年，企業可能會更加看重利潤水平，屆時市場走勢將有可能好轉。
03
合資品牌走向何方？
中國汽車市場曾有過十多年的快速發展時期，彼時不僅合資車企賺得盆滿缽滿，國有汽車集團也都形成了自己的利潤「奶牛」。但隨著中國自主新能源汽車企業的迅速發展和新能源汽車滲透率的攀升，一些轉型動作較慢的合資品牌呈現出跟不上時代前進步伐的局面。東風雷諾「解體」，廣汽菲克從國產轉為進口，鈴木、謳歌退出中國市場，廣汽三菱2022年產能利用率不到20%等等，這些似乎在傳遞一個信號：合資品牌的淘汰賽正在加速進行中。
從國有汽車集團2022年年報顯示的數據看，合資企業的利潤貢獻正顯現出「縮水」的跡象，比如：上汽大眾2019年到2022年的歸母凈利潤從200.25億元逐漸降至87.29億元；上汽通用同期歸母凈利潤從109.58億元逐漸降至55.79億元；長安福特2020年扭虧後到2022年又虧損超24億元。
銷量和市占率上，合資企業也開始力不從心。2022年中國品牌乘用車銷量1176.6萬輛，國內市場份額占比達到49.9%，上升5.4個百分點，而德系、日系品牌市場份額分別為19.5%和17.8%，在最近兩年內有明顯下降。中汽協最新公布的數據顯示，今年1~5月中國品牌乘用車市場份額進一步攀升至53.1%，較同期上升5.2個百分點，德系、日系品牌市場份額則繼續被壓縮至19.1%和14.9%。新能源汽車市場占有率達到27.7%，而2022年同期該比重為21%。
另據乘聯會公布的數據，2022年全年廠商零售銷量排行榜前十名分別為比亞迪、一汽-大眾、長安汽車、上汽大眾、吉利汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產、一汽豐田、上汽通用五菱，其中只有比亞迪(149.4%)、廣汽豐田(15.6%)、長安汽車(14.2%)、吉利汽車(1.8%)實現了年零售銷量正增長，一汽-大眾與上年持平，其餘車企均為負增長。
到了2023年，乘聯會數據顯示，1~5月份廠商零售銷量排行前十分別是比亞迪、一汽-大眾、長安汽車、吉利汽車、上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用、一汽豐田、華晨寶馬、東風日產，其中廣汽豐田(-5.4%)、上汽通用(-11.9%)、東風日產(-23.6%)都出現了同比下降。
從各個數據維度來看，自主品牌已經顯示出了強勢崛起的態勢，關於合資品牌未來何去何從的討論則變得越來越多。李顏偉指出，目前在緊湊型級別的純電市場，比亞迪占據著王者地位，中級車級別純電市場裡則是特斯拉，而這兩家企業主要搶占的是燃油車市場份額。而在三四十萬元以上的純電市場，目前暫時還沒有哪個品牌擁有較大話語權，可能要到2024年和2025年才會看到有競爭力的產品。面對這樣的市場格局，合資品牌急需重新找準定位和細分市場，那些不夠重視中國市場和研發進度慢、產品力跟不上消費者需求的品牌可能會加速被淘汰。
潘碩認為，中國汽車品牌近兩年之所以能快速崛起，一方面是因為這一代年輕車主更關注智能化、網聯化功能，更關注個性化需求，面對造車理念的改變，新勢力品牌捕捉得更迅速也更敏捷；另一方面，新勢力品牌在商業模式上進行了不少創新，抓住了年輕人的消費偏好。而合資品牌這些年最大的問題在於本土化嚴重不足，對中國車主的新消費需求洞察不夠，比如在網聯功能上，一些外資企業的數據中心建在國外，新的車機功能沒法快速跟上。因此，潘碩建議，合資企業中的外方需要儘快加強本土化的能力建設，包括任命中國高管、在中國建立研發中心、探索直連客戶的商業模式等等。
事實上，一些外資品牌已經有所動作。以大眾為例，今年5月30日，大眾汽車集團(中國)與合肥經開區共同簽署協議，宣布大眾汽車集團(中國)全資控股科技公司項目落戶合肥經開區，該項目集整車研發、零部件研發和採購職能於一體，將成為大眾汽車集團在中國最大的科技和創新中心。該公司預計於2024年一季度正式投入運營，員工規模約3000人。
李顏偉直言，要看一家外資車企在中國有沒有希望，某種程度上就看它的研發中心是否搬到中國來。
*國內13家主要上市車企指：上汽集團(600104.SH)、比亞迪(002594.SZ)、北京汽車(1958.HK)、吉利汽車(0175.HK)、長城汽車(601633.SH)、長安汽車(000625.SZ)、廣汽集團(601238.SH)、東風集團股份(0489.HK)、蔚來-SW(9866.HK)、理想汽車-W(2015.HK)、小鵬汽車 -W(9868.HK)、零跑汽車(9863. HK)、北汽藍谷(600733.SH)。
來源 | 《商學院》雜誌2023年7月刊