錯失關鍵爆發期，蔚來的銷量掉隊

從基本面來看，曾經被外界視為新勢力標杆的蔚來早已喪失了往日的銳氣。

反應在銷量上，從2018年6月首款車型ES8啟動交付以來，蔚來的年交付規模在邁入10萬輛關口之後，整體增速就出現了斷崖式下跌。回頭來看，2020年是蔚來規模擴張最快的時候，這一年，蔚來總交付量接近4.4萬輛，同比增速則達到了113%。

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從2021年開始，蔚來就陸續爆出一些產能問題。其中，同年3月，蔚來合肥F1工廠由於缺芯首度停產，半年後，再次以重組和產線升級為由停產，兩次累計停產近20天。2021年下半年，蔚來的單月交付量就開始劇烈波動，並在同年7月首次被理想和小鵬反超。

不過，相較於理想和小鵬等同行，蔚來在車型數量上更勝一籌，在ES6、EC6、ES8三款車的綜合發力下，蔚來於2021年底重新回到月銷1萬輛的狀態。2021年，蔚來全年交付新車9.14萬輛，首次未能完成10萬輛的既定目標，但交付增速仍保持在109%的高位。

真正的拐點出現在2022年。這一年是蔚來產品換代的大年，第二代平台的三款新車，ET7、ET5、ES7準備集中上市，而此前生產端的準備也已基本到位，其中，蔚來F1工廠計劃在年中提產至60JPH（雙班月產2萬輛），而規劃產能為60JPH的F2工廠也計劃在Q3投產。

一場猝不及防的疫情讓準備大幹快上的蔚來按下暫停鍵。2022年4月9日，蔚來在用戶社區中宣布，由於疫情導致的供應鏈危機，合肥的F1工廠已被迫停產。當時，蔚來首款二代車型ET7剛剛啟動交付不到2周，官方稱這款車用了很多新的零部件，前期備貨很難。

值得注意的是，早在宣布停產之前，蔚來的供應鏈就已有鬆動跡象。2月初，身處蘇州的博世、聯電等核心晶片廠商就因疫情而相繼停產，其中，聯電發出停產公告的第二天，秦力洪就在一場活動上表示，「今年的交付目標我說了不算，供應鏈說了算，產多少交多少。」

2022年上半年的結果就很糟糕，蔚來有5個月交付量低於一萬，4月份更降至5074輛。原先市場預計隨著產能恢復以及ET5、ES7兩款新車入市，蔚來會在Q3迎來暴力反彈，結果這一願望也很快落空。剛進入7月，蔚來就傳出ET7因壓鑄件不足將減產數千輛的消息。

隨後，李斌就在9月的Q2業績會上確認，蔚來二代車型採用了一體化中空鑄鋁技術，但一體化壓鑄的初期良品率不及預期，並且這一問題不僅影響了ET7，還會影響ET5、ES7的交付。2022年Q3，蔚來ET5、ES7最後共交付2514輛，單季總交付量也僅環比提升26%。

按照李斌預期，作為蔚來旗下的走量車型，ET5的交付量將在Q4逐月上漲，並在年底實現單月交付量過萬。然而，蔚來在Q4又開局不利，10月份，ET5實際僅交付1030輛。11月初，李斌在Q3業績會上解釋稱，ET5用了新的EDS電驅工廠，拖累了約3千輛的產能。

這導致上市近一年的ET5，又面臨訂單積壓的難題。從用戶的感受來看，蔚來的交付一直是個老大難。從產能端來看，自2021年3月首次爆出產能以來，蔚來斷斷續續已經停產五次，甚至有分析師擔心，這可能會演變成一個長期的結構性問題。

不可否認，疫情是一個重要因素，但核心仍在於蔚來的產品策略。首先，李斌一直希望通過平台化研發提升產品銷量，但相較於單點突破，平台化初期的效率較低。其次，由於車型定位高端，蔚來一直試圖搭載最新軟、硬體來提升產品力，這也導致蔚來更依賴供應鏈的進化。

比如，ET5的EDS工廠就是一個典型例子。這個工廠的好處是自動化程度較高，僅需30餘人就可支撐全部產能，但投產初期產能並不穩定，而蔚來的解決辦法是再建一條EDS產線。按照李斌預計，這條產線會在11月底完成爬坡，並帶動蔚來在12月衝擊月銷2萬輛。

結果再一次令市場失望。2022年Q4，ET5的單季交付量才剛剛破萬，最高月交付量不到7600輛，而蔚來6款車的總交付量為40052輛。其中，12月份交付量新高為15815輛，但距離2萬輛的目標也相去甚遠。後來的事實證明，蔚來差的不是一個月，而是大半年。

一直到今年7月，蔚來才完成月銷2萬輛的目標，其中，首款單月破萬的車型不是ET5，而是新款ES6。截至目前，即便在姊妹車型ET5T上市後，ET5系的兩款車也始終未能實現月銷破萬。這一糟糕的結局背後，產能瓶頸固然非常明顯，但質量問題的影響也不容小覷。

事實上，ET5並不是蔚來的首個問題車型。從2022年3月交付以來，蔚來ET7就頻繁被曝爆存在車機故障、轉向失靈、車內異響、座椅鼓包等諸多問題。2022年上半年，蔚來ET7公開爆出的趴窩事件就超過7起。然而，與上述對疫情的反應一樣，蔚來又一次行動遲緩。

很多問題在ET5交付後再度出現，比如車機問題、方向盤失靈、車內異響等。此外，蔚來ET5還爆出了很多新問題，比如攝像頭集中壞掉、洗車洗掉了門把手。今年1月初，蔚來ET5在啟動交付3個月後，最終宣布召回近千輛，召回理由則是車輛正面碰撞時存在短路風險。

對此，秦力洪在2022年底的一場媒體溝通會上反思，蔚來對疫情等很多問題的估計不足，過往的戰略構想與落地情況也存在落差，全球化也遇到了很多經濟因素之外的阻力。他還表示，無論何時都不應該心存僥倖，如果不是心存僥倖，蔚來可以避免很多低級錯誤。

創業就是九死一生的極限競賽，入局籌碼極高的造車更是如此，往往一些看似非常低級的錯誤，決定了關鍵路口的命運走向。2022年，新舊轉換之際的蔚來，最終未能爆發潛能，全年實際交付量12.25萬，僅完成業績目標的82%，交付增速驟降至34%，並首次跑輸大盤。

變陣期的猶豫，蔚來要如何追回？

造車是一個規模遊戲，10萬輛是規模進化路上的一個關鍵門檻。

特斯拉率先做出了正向示範。首款大眾車型Model 3量產前夕，特斯拉也經歷過地獄級的產能瓶頸，但在2017年初邁過去之後，10萬輛的交付門檻也不攻自破。2020年，隨著Model Y入市，特斯拉的年交規模放大到50萬輛，並在2022年進一步逆勢衝到了131萬輛。

國產新勢力中，與蔚來一樣，理想也是在疫情中進行產品切換，2022年，理想汽車全年交付量為13.32萬輛，同比增幅為47%，無論是規模還是增速都與蔚來不相上下，但後者的新車L9、L8、L7在啟動交付後迅速爬坡過萬，今年前10個月累計交付量已經超過28萬輛。

按照目前的進度來看，理想汽車不僅會順利邁過10萬輛門檻，還會實現年產30萬輛的正向進化。8月8日，理想汽車創始人李想在Q2業績會上表示，今年上半年，理想在價格戰中並沒有受到太大影響，內部有信心超額完成全年30萬輛的交付目標，並實現千億營收。

這樣的進化好處是提前盈利。對比在年交付規模在50萬輛左右才開始盈利的特斯拉，主打高端市場的理想已將盈利規模壓縮到年交10萬輛級別。從去年Q4開始，理想已經持續盈利。今年前3季度，理想汽車累計凈利潤超60億元，幾乎追平了過去5年的虧損。

關鍵路口上的錯失，卻將蔚來導向了完全不同的境況。今年上半年，蔚來仍深陷產品換代泥淖，累計交付量僅同比微增7%至5.46萬輛。由於在激烈的市場競爭中，幾乎處於無車可賣的境地，今年Q2，蔚來的單季交付量僅為2.35萬輛，同比減少6%，環比減少24%。

這樣的交付規模很難將成本打下來。今年Q2，蔚來的銷售成本為86.8億元，同比僅下降3%，同期，作為電動車的關鍵成本項，電池級碳酸鋰的季度均價為25.46萬元，同比下降46%。此前，李斌曾明確指出，碳酸鋰的價格每降10萬元，蔚來的毛利率會提升2個點。

不過，在規模不足、降價促銷的影響下，上述的毛利改善鏈條也失效了。今年Q2，蔚來的毛利率為1%，同比下降12個百分點，而整車毛利率為6.2%，同比下降10.5個百分點。此外，營銷、研發等三費支出仍在擴大，受此影響，今年Q2，蔚來單季虧損突破了60億。

如果在造車的高速路上錯失了關鍵出口，應該加速衝刺下一個出口還是降速變道？

對於不同的公司，不同的時間節點，這件事或許有不同的解法。比如，去年下半年G9上市遇挫的小鵬汽車就選擇了後者。從組織架構、戰略規劃、產品研發、到銷售體系，小鵬頂著行業價格戰的壓力，進行了大刀闊斧的變革。期間，公司虧損不斷擴大、毛利率跌成了負值。

今年上半年，調整後的小鵬汽車逐漸走出銷量彎道。今年Q2，小鵬汽車在P7i、G6等換代產品的帶動下，單季交付量達到2.32萬輛，環比增幅達27%，7月份，重新站上1萬月銷關口，10月份，再度突破月銷2萬的大關。今年Q3，小鵬汽車的現金流也進入了正循環。

蔚來卻是一個更複雜的案例，不僅車型數量比小鵬多、服務模式比小鵬重、海外布局比小鵬深、自研戰線也比小鵬拉得長。根據李斌在9月的科技日上披露，當前，蔚來在智駕、晶片、電池等12個核心領域進行了自研布局，並在全球6個國家、13個城市都布有研發中心。

根據官方在多個場合披露的數據，蔚來電池團隊已超400人、手機團隊約有600人、晶片團隊已有800人，而總體研發人員超過11000人，相較去年年底擴大約1000人。按照當前近3萬人的規模來看，蔚來的體量是小鵬的近2倍，而變革難度或許是小鵬的數倍。

此外，不同於小鵬汽車一貫小步快跑的科技范形象，蔚來一直是高舉高打的重投入玩法。其中，換電站的布局更是類似於基建的邏輯，規模大、周期長。所以相較於效率損失，蔚來更難以忍受降速，而一場傷筋動骨的手術，很可能會引發估值崩塌、現金流斷裂等連鎖反應。

作為最高掌舵者，李斌很早就看到了問題，但他希望用速度與體系化效率來對沖。去年11月，他在8周年內部講話中稱，蔚來花了很多不創造價值的錢，但降本增效不能靠簡單粗暴的裁員、砍業務，而是要通過規模化、精細化的運營提高全局和全生命周期的成本與效率。

他認為體系化思考是蔚來和其他公司的關鍵區別。他還表示，蔚來圍繞體系化能力建設所做的很多事，對於衝進車圈賽至關重要，蔚來會繼續保持自己的節奏。而在組織建設方面，李斌也表示不會輕易裁員、降薪，而是希望能「保持100%的人，完成150%的工作」。

同一時間，理想汽車則有完全不同的思考。去年12月，李想發布一封全員信稱，從0-1的階段，速度是效率，從1-10的階段，質量才是效率，當企業達到千億級別收入規模的時候，任何一個糟糕的重大決策，任何一個低質量交付的產品，都會對公司造成毀滅性的打擊。

伴隨這封全員信下發，理想啟動了面向千億營收規模的矩陣型組織變革。按照李想的說法，組織升級是企業進入更大規模和更難階段的最重要考題，90%以上的失敗企業都並非是業務出了問題，業務出問題只是表象，本質其實是組織能力與規模擴大、行業變化無法適配。

這似乎就是蔚來的真實寫照。2022年，從年初產能遇阻、連續三次停產，到年中新車頻繁趴窩、測試車意外墜樓，再到年末新工廠爬坡不利、交付量不達標，蔚來在業務端的麻煩從未斷過。此外，還有實習生爆料內部性侵問題，凡此種種已經很難用低級錯誤來解釋。

2023年的新舊交替之際，李斌在給員工的新年信中盤點了過去一年蔚來的8大問題。事實上，從應對供應鏈的波動、到需求端的波動，再到用戶反饋機制、內部溝通機制、數字化支持系統，李斌所列舉的這8大問題，都指向了一個共同的癥結：蔚來的管理出了問題。

當事情壞透了的時候，往往會迎來新轉機。從這封新年信開始，一直抗拒做減法的李斌也釋放了精簡信號。他表示，2023年工作任務會增加很多，但資源投入只會有小幅增加，蔚來必須從內部挖掘潛力，對低效組織、低效團隊、低效流程、低效項目進行全面梳理和優化。

與此同時，車圈價格戰升級帶來的壓力陡增。4月份，李斌在一場媒體溝通會上稱，如果蔚來今年還是每個月1萬的銷量，他和秦力洪就都要去找工作了。為了摘掉「蔚1萬」的帽子，李斌開始動真格，並打破服務、銷售、定價等很多一直固守的發展框架，試圖尋求變化。

看起來蔚小理又走上了同一條路，但時移世易之後的求變之路，卻不一定會導向同一個終點。

補上必修課，蔚來開始做減法

或許到現在，蔚來才體會到了什麼叫做形勢比人強，而減法也是必須要學會的一道創業課題。

這輪被迫做出的調整中，蔚來將變革的第一刀揮向了最重的服務領域。今年4月，蔚來宣布調整免費換電政策，將新用戶每月免費換電次數減至4次，家充樁也不再免費贈送。6月份，蔚來再度宣布將換電等增值服務與整車銷售解綁，全系新車銷售門檻由此普降3萬元。

此外，免費試用的自動駕駛服務NOP+也升級為正式版並開啟付費訂閱，單月訂閱費用為380元。

6月10日的Q1業績會上，李斌也對外披露，蔚來會放緩部分固定資產投資、推遲部分研發項目、並減緩部分海外市場的開拓。其中，原先被視為不能少的自研電池項目也被降級。7月中旬，蔚來已經確認將推遲自研電池的量產節奏，並放緩電池工廠的部分設備採購。

隨著新款ES6、ET5 T等產品入市，蔚來也開始主動迎合價格戰。6月15日，蔚來將三箱車ET5 T的售價與兩廂車ET5對齊。要知道，ET5可是蔚來主品牌的價格守門員，這番操作相當於倒逼ET5繼續降價。8月份，蔚來以清庫存的名義對ET5推出2.4萬元的現金減免。

作為這輪代際切換的最後一款車，9月15日，新款EC6入門價也降至35.8萬元，包括權益解綁帶來的3萬元降價影響，整體較老款下調了3.8萬元，此外，本次EC6重點升級的電動尾翼、多光束大燈均為標配，而新款ES6降為選配的女王副駕、舒享套裝也重新加了回來。

上述調整帶來的效果也立竿見影。7月份，蔚來單月交付量創下新高，並首次突破2萬達到20462輛。其中，新款ES6交付量也首次突破1萬。今年Q2業績會上，李斌還透露，8月份，蔚來的銷售線索數量和試駕數量均創下了歷史新高，每個周末的試駕量能達1萬左右。

高線城市的逐漸飽和，蔚來要想繼續攀登銷量台階，就必須從下沉市場尋找增量，而蔚來的渠道下沉存在不足。

李斌披露，蔚來約有一半銷量來自蘇浙滬，而在安徽這樣的中部省份，大部分銷量都來自省會城市，省會之外的貢獻度不足兩成，同期，BBA在省會外的貢獻度高達一半。他認為，這與蔚來在下沉市場門店、換電站等觸點較少有關，短期內能快速解決問題的就是銷售。

在過往的漏斗式營銷策略下，蔚來一直試圖打造品牌品牌效應吸引潛在用戶。為此，蔚來以門店及APP為支點打造了一個超級社區，並在組織架構中設置了一個與產品、技術、財務等平齊的一級部門，用戶服務部，這個部門由秦力洪統管，據稱現有1萬多人。

具體到店端，蔚來配置了很多負責接待、試駕的產品專家，他們並不直接面客銷售。李斌表示，與市面上銷量較高的新勢力相比，蔚來的銷售人員只有同行的一半。從7月份開始，蔚來就大力擴招，他預計要擴到5000人左右，才能達到類似同行的銷售能力，即月銷3萬輛。

按照李斌的規劃，蔚來將在9月底完成銷售布局，並從10月開始逐步貢獻銷售成果，接下來，從總部到區域會有專門團隊負責每款車的銷售業績，蔚來的總體目標是衝擊月銷3萬輛，而「 5566」為銷量支柱，穩態月銷目標是1.5萬-2萬輛。

除了加碼銷售團隊之外，蔚來在重資本投入的換電站建設上也仍在繼續做加法。今年2月份，蔚來對外宣布將原計劃的新增換電站數量從400座增至1000座。4月10日，蔚來推出第三代換電站，並進一步明確，今年新增換電站將有90%為三代站，而後期不再擴建二代站。

對此，蔚來能源高級副總裁沈斐曾多次表示，新增1000座換電站，對於能源團隊來說壓力很大，但秦力洪在7月的NIO POWER DAY上已經揚言，蔚來今年的建站計劃將提前一月完成。截至11月18日，蔚來累計投建的換電站數量為2103座，新增數量為800多座。

為了提振市場情緒，蔚來也試圖對外解釋重資本投入下的長期邏輯。9月21日，蔚來舉辦首屆科技開放日，李斌也首次以CTO的身份站到台前，對外秀了一波蔚來的技術肌肉，並發布了全棧自研的階段性成果：整車作業系統天樞SkyOS、雷射雷達晶片「楊戩」、手機NIO Phone、城區領航輔助駕駛的路線心愿單。

這是蔚來造車9年來的一次全面技術復盤，也是對每個季度30億的研發投入的一次正面回應。對於這份技術答卷，蔚來應該是信心滿滿的，活動開幕前夕，蔚來還推出了一輪10億美元的可轉債，李斌還在暖場時調侃，友商都在勸他省點錢，但蔚來會堅持現有的技術投入。

不過，李斌在科技日的會後採訪中也承認，蔚來還沒有建立一套完善的組織體系，導致應對外部環境變化的速度太慢了。他說，蔚來組織效率最高的時候是2020年，從去年年底到今年上半年，蔚來有很多地方做的不夠好，「我們已經學到了教訓，已經在改正。」

機會窗口收窄，蔚來的殺手鐧是換電業務獨立上市

從如今的形勢來看，相較於組織變革接近尾聲的小鵬和理想，蔚來的變革來得太晚了。

首先，隨著新能源滲透率不斷提升，國內電動車增速度逐漸放緩。根據中汽協的統計，今年前10個月，國內新能源汽車銷量為728萬輛，同比增速為38%，去年同期下降了71個百分點，其中，10月份，國內新能源汽車銷量為95.6萬輛，同比增速則進一步降至34%。

新能源市場的存量競爭屬性日益凸顯，與此同時，燃油車萎縮導致傳統車企跑步進場，整個市場的競爭環境不斷惡化。今年車企之間的價格戰已經數度升級，對於蔚來來說，如今的高端市場是，前有理想、問界等新勢力改款促銷，後有BBA等傳統豪華品牌不斷降價追擊。

此外，隨著大眾市場的競爭加劇，越來越多的車企試圖上探，謀求更大的利潤空間。其中，最典型的就是比亞迪，旗下騰勢與方程豹均聚焦蔚來所在的30萬-60萬區間，前者已經率先推出了對標ES6、ES8的N7、N8，後者則正在複製蔚來的服務體系及用戶社區。

在如此惡劣的外部環境中進行盤整，本身就是一道風險。相較於組織變革漸進尾聲的小鵬和理想，從李斌的裁員信倒推的話，蔚來是在9月份才開始籌謀進行組織變革，內部討論、決策用了2個月，正式落地是在11月份，但變革都不是一蹴而就的，實際盤整還需要時間。

按照李斌的說法，蔚來這次變革的邏輯主要是兩個。一是組織提效，具體做法是合併重複建設的部門與崗位、變革抵消的流程與分工、取消抵消的崗位。二是資源提效，計劃將推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入，確保核心關鍵技術、產品的長期投入。

從這個意義上來說，裁員只是這輪變革的開始。根據業內爆料，蔚來的這輪調整主要涉及電池、晶片、手機等團隊，但這三個團隊整體規模加起來才1800人左右，並且蔚來還有意保留電池等部分業務的火種，按照3000人的裁撤規模來看，蔚來的實際變革範圍要更廣。

其中，渠道將是另一個重災區。一位來自上海的某門店員工稱，從年中擴招銷售人員開始，蔚來就在壓縮產品顧問的數量，很多人也試圖轉去做銷售，但難度還是比較大，近期，內部又開始引入場地租賃經銷商來進行售後維修服務，而原先這塊的團隊若無法轉崗也要被裁。

事實上，從年初特斯拉撤出北京芳草地開始，外界對於自營渠道就產生了疑慮，隨後小鵬從長城挖來王鳳英，轉身也投入了經銷商的懷抱。今年10月份，路透社爆料稱，由於在海外的銷量不及預期，蔚來已經開始重新評估經銷商模式，如今，放下自營包袱也算是順勢而為。

然而，放下是一回事，重建又是另一回事。參照小鵬的逆轉速度，從組織、產品、渠道的全面盤整，最快可能也需要1年時間才能見效。這期間，蔚來在產品上的牌基本出完了。按照李斌的說法，2025年之前，蔚來主品牌不會再有新品發布，頂多是現有8款車的更新疊代。

這意味著，未來一年，蔚來主品牌都沒有新產品防守，而蔚來的對手們則恰恰相反。其中，理想年底將推出MEGA，明年還有3款純車型以及1款增程車型；極氪今年年底會推一款轎車，明年還會再推兩款SUV；嵐圖今年將推出追光的增程版以及一款新的中型SUV。

BBA也將在明年集中進入電動化大年。按照規劃，明年，寶馬將推出5款插混產品，五系旅行車的純電版、全新的iX2等重磅產品，而奔馳也將從現有油改電的EQ系列，轉向首個純電平台MMA下的新車型，奧迪也會推出基於新平台PPE打造的A6 e-tron與Q6 e-tron。

蔚來的變數可能來自子品牌，旗下第二品牌阿爾卑斯原計劃明年發車。隨著近期的展現收縮與再聚焦，蔚來子品牌的運作速度或將進一步加快。11月9日，阿爾卑斯被爆將整合進蔚來主品牌。11月20日，秦力洪對外透露，蔚來將在今年NIO Day上發布新產品和車型。

值得注意的是，蔚來的資金可能也撐不了多久了。截至Q2末，蔚來帳面的現金儲備為315億元，單季減少63億元，按照當前的燒錢速度，僅夠用5個季度。此前，蔚來還被爆有意買下合肥的兩座工廠。根據江淮發布的出售公告，這兩座工廠的合計價值在45億元左右。

對於蔚來來說，帳面的資金早已捉襟見肘，而短期之內，蔚來還要支付一大筆裁員開支。根據員工披露，蔚來這次裁員的賠償制度為N+3。按照去年的年報顯示，蔚來的人均薪酬約為37萬元，粗略估算，即便是平均賠償4個月，這次3000人的遣散費就需耗費3.7億元。

公開信息顯示，上市之前，蔚來就已經完成了5輪融資，累計募資金額超過22億美元。2018 年9月IPO，公開募集了約10億美元。隨後，蔚來又相繼引入合肥市政府、股東Baillie Gifford的2輪戰投，並公開發行了5輪可轉債、5輪股票增發，募集的資金共超過858億元。

如果算上今年7月阿布達比CYVN的7.4億美元戰投，以及8月份剛剛發行的10億美元可轉債，蔚來歷史累計融資金額已超過1212億人民幣。9月25日，彭博爆料蔚來考慮再募資30億美元，但隨即就引發了蔚來股價閃崩。這種情況下，蔚來進一步融資補血也很困難。

此外，蔚來與合肥的對賭也面臨兌付。其中，蔚來需要在2020年完成營收148億，2024年營收達到1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年達到總營收4200億元，總稅收78億元，並且2025年前在科創板上市。否則，蔚來就需要以8.5%的年利率回購股份。

對於蔚來來說，還有沒有破解之法呢？一位接近蔚來管理層的人士認為，如果情況進一步惡化，蔚來或將重新考慮將換電站拆分上市。他表示，此前，這個事情就已經在內部有過初步討論。今年6月份，蔚來將整車與換電解綁之後，蔚來的換電站生態也已經逐漸清晰。

根據最新數據顯示，截至目前，蔚來已經在全國布局了2113座換電站，其中，今年新增的800多座換電站均是最新的三代站。根據沈斐介紹，蔚來三代站硬體、設計上全面升級，不僅可以向下兼容更多車型，還融入了充換一體的概念，可以進一步提升綜合運營效率。

今年7月份的NIO Power Day上，沈斐也系統披露了蔚來換電站的商業化模式。他表示，蔚來之所以能將換電服務的顆粒度做到按次付費，換電站的布局只是水面上看得見的部分，背後是能源雲系統、電網調度等一整套的能力，在這個賽道，蔚來至少比同行領先2-3年。

對於換電站的重投入模式，沈斐也並不擔心，他表示，當前，蔚來換電站日均服務量在35至36單，在不調整價格的情況下，日均服務量達到50至60單基本就可以實現盈虧平衡，根據沈斐測算，隨著用戶增加，今年如果停止建站，全國的換電站其實立即就能掙錢。

如今的危機關頭，換電站又一次出面救火。11月21日，蔚來宣布與長安汽車達成合作，雙方將在換電標準、換電體系、電池管理、產品預研方面展開合作。此外，李斌還透露，還有4、5家車企正在談。這是蔚來近來鮮有的正面消息，受此影響，蔚來港股盤中一度漲近5%。