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邁入2023年，新能源汽車購置補貼並未像不少觀望購車的消費者翹首期盼的那樣再度延續，而是正式終止。
換句話說，元旦之後購買新能源汽車，起碼沒有了4800元至12600元不等的購置補貼。
為了應對「國補」終止，有部分車企選擇降低利潤，維持原有售價，還有不少車企上調了指導價。至於在2022年逆市「騷操作」不斷的特斯拉，更是選擇了再度降價。
有人說，2023年「國補」的終止，預示著新能源汽車行業的發展，正式進入了下半場，而「裸泳者」也將很快浮出水面，並面臨新一輪的大洗牌。更有行業人士預測，今年第一季度新能源汽車的銷量，或同比下滑10~20% 。
那麼，事實真的如此嗎？新能源汽車購置補貼正式終止，將給行業帶來什麼樣的變數？2023年，又是否會成為新能源汽車品牌，估值、市值泡沫快速破裂的一年呢？
「 01 」
「國補」終止，對整體銷量影響不大？
「（如今）真的不要太高估補貼對新能源汽車銷量的促進（作用）。」
聊及新能源汽車「國補」終止，是否會給今年第一季度的銷量造成較嚴重影響時，在一家自主新能源車企從事市場調研工作的Gary，胸有成竹地給出了否定的答案。
他說，自2013年開始，國家對新能源汽車的購置補貼逐年退坡。以續航300公里以上、400公里以下的純電動汽車為例，2019年之後，每年購置補貼都會少3000 ~ 4000元。
如果將今年新能源汽車「國補」終止，視為最後一次補貼「退坡」的話，無非就是退坡的幅度，稍微大了一點，但是相比起2019年直接在上一年的補貼係數上「砍半」還是要好上不少的。
「要知道，2019年新能源車補貼退坡是1.2~2.7萬，直接導致銷量下滑。」
Gary坦言，最近這幾年，由於新能源車購置補貼，占新車售價比例越來越小，也正因如此，補貼終止對於消費者購車決策的影響，也十分有限。
獨立第三方調研機構「上書房」發布報告顯示，2022年，促使消費者選擇購買新能源汽車的原因中，補貼一項僅占不到23%，而為了出行不限號、不限行的，占比高達將近一半。
換句話說，即便新能源汽車「國補」終止，但城市仍維持限號、限行舉措的話，短時間內對於新能源新車銷量的影響有限，部分車企充其量也只能算「半裸泳」而非「裸泳」。
根據資深汽車行業從業者朱玉龍發布的測算數據顯示，2022年，國內新能源汽車滲透率排名前十城市為上海、深圳、杭州、成都、廣州、北京、重慶、鄭州、蘇州、天津，幾乎都是實行限行、限號舉措的一線、新一線城市。
《2022年中國新能源汽車全產業鏈數據分析報告》顯示：僅2022年8月，國內一線、新一線和二線城市的新能源汽車銷量占比，高達達到68%。新能源汽車向三四線滲透，似乎低於預期。
「不管有沒有補貼，限行限號城市的剛需消費者，也只能買新能源汽車。」Gary表示，這也是新能源汽車購置補貼徹底退坡之後，一部分主機廠敢於再度上調指導價的底氣所在。
更何況，為了促進本地新能源汽車消費，不少城市在新能源「國補」正式終止之後，也都陸續推出區域性新能源購車補貼方案。以深圳為例，購買10~20萬的新能源汽車補貼0.5萬元；價格20萬以上的，補貼1萬元。
如果是已擁有「增量小汽車指標（即燃油車指標）」的用戶，將指標用於辦理新能源汽車註冊登記（上牌）的，價格10~20萬、20萬以上的新能源汽車補貼分別為1萬元、2萬元。
可見，新能源汽車「國補」終止，在區域性補貼方案「對沖」之下，對於消費者購買新能源車的決策影響，可以說是微乎其微。但儘管如此，新能源汽車購置補貼正式終止，卻難免左右著剛需消費者對品牌、車型的選擇。
這到底又是怎麼一回事呢？
「 02 」
新能源下半場，拼的是利潤率？
「新能源車補貼終止，對於車企的盈利能力是巨大的挑戰。」
汽車行業投資分析師張權（化名）表示：目前，國內新能源汽車滲透率已經突破了30%，傳統燃油車被新能源汽車所取代的主流趨勢，不可逆轉。但「斷奶」之後的新能源車企，發展或將呈現出兩極分化。
由於傳統造車企業，車間自動化程度低，生產線對人員的需求較大，且銷售渠道依賴大量的經銷商，層級冗多，營銷模式相對保守。因此，企業經營成本居高不下，利潤空間有限。
「傳統新能源車企，造車成本高，利潤很薄，盈利主要靠的是相關補貼。」張權坦言，如今「國補」終止，傳統車企的利潤空間，難免面臨進一步地壓縮，甚至有虧本之虞。
倘若維持原價銷售的話，車企很難賺到錢，甚至虧錢，如果車企選擇漲價，很有可能導致潛在用戶流失，轉而選購性價比更高的產品。畢竟，行業競爭大，且經歷了2022年漲價潮後，車企上調產品指導價也都十分謹慎。
相反，大部分造車新勢力品牌，由於工廠布局晚，自動化程度相對比較高，且銷售渠道扁平化，營銷網際網路化，因此經營成本低，產品的利潤空間比較大，「即便失去了補貼，利潤也較可觀，不漲價也沒問題。」
張權無奈地說，這也是包括特斯拉在內，大部分造車新勢力得以在「國補」正式終止後，開啟新一輪保價銷售、甚至逆市降價的原因。2023年1月6日，特斯拉宣布下調Model 3、Model Y價格，分別為3.6萬元、2.9萬元。
1月13日，問界也宣布下調多款車型售價，降幅在2.88萬元至3萬元不等。小鵬與零跑宣布，2023年各車型全國建議零售價將保持與 2022 年底的綜合補貼後價格一致。
而新勢力保價，甚至降價，有可能會搶奪大量傳統主機廠的訂單，尤其上調價格的品牌。
在新能源汽車「國補」終止後，有媒體走訪線下4S店，有特斯拉的銷售人員透露稱，由於車型降價力度空前，網上的訂單也相當火爆，門店周末的試駕幾乎被約滿。
特斯拉發布的財報顯示：2022年第三季度，公司營業利潤37億美元，凈利潤33億美元，汽車業務毛利潤率達到27.9%，盈利能力顯然是很多傳統車企所望塵莫及的。
至於國內部分新勢力品牌，儘管財報上看，凈利潤都不好看。但隨著品牌在工廠、研發領域布局日趨完善，且產品銷量達成一定規模，虧損面也都在快速收窄中。畢竟，特斯拉的前十年，也都是這麼一路虧過來的。
新能源汽車「國補」終止，除了考驗品牌自身的盈利能力之外，更給了造車新勢力衝擊、甚至顛覆傳統主機廠優勢地位的機會，如何「降本增效」自然也成為了傳統車企都繞不開的課題。
「 03 」
行業「斷奶」，純電微車得益？
「（新能源汽車購置）補貼退出，對A級、B級車銷量影響最明顯。」
由於「國補」終止，不少自主傳統車企紛紛上調了旗下新能源產品的價格。深圳一家新能源汽車品牌4S店的銷售人員Sara稱，元旦後，門店的多款車型，上調價格5000~12000元不等，優惠幅度也有縮水。
正因如此，儘管目前到店看車、試駕的潛在消費者不少，但真正下單訂車的要比去年同期，少了一半以上，尤其是售價15萬的A級車、20萬左右的B級車，新車的訂單下滑最為明顯。
「因為新車漲價了，很多剛需消費者、盼著補貼延期的觀望者，都選擇用有限的預算，買低一級的車型。有的顧客的需求只是上下班代步，索性買6~7萬元的A0級純電動微車。留著更多的資金，抗擊潛在的風險。」
Sara透露，相比起A級、B級車，A0級電動微車的銷量，幾乎不受「國補」終止的影響。有其它新能源品牌4S店的同行向她透露，店裡A0級純電微車訂單不降反增。
畢竟，有不少續航在300公里以下的A0純電微車，在2019年新能源補貼政策退坡之後，便已不再享受相關待遇。但是得益於其低廉的價格、滿足剛需用戶的用車場景、較高的保值率，銷量表現可圈可點。
據乘聯會秘書長崔東樹發文披露的數據顯示：2022年12月，A00+A0級經濟型電動車市場崛起。其中A00級批發銷量14.9萬輛，同比增長4%，環比增長7%，占純電動27%份額。A0級批發銷量10.9萬輛，占純電動19%份額。
「新能源車補貼終止後，A0級純電微車可能會更受青睞，在不少用戶眼裡，如果對用車體驗沒有高要求，相比漲價的A級、B級電動車，幾萬的純電微車，似乎更香。」
Gray表示，或許行業也開始洞察到這一新的銷量增長點，步入2023年，有不少自主新能源汽車品牌，都在規劃、籌備、申報新的A0級純電微車產品。有的網友戲稱，純電買菜車也都「卷」起來了。
就目前看，已經在宏光mini ev上嘗到甜頭的五菱汽車，已經向工信部申報了一款新的A0級純電微車——五菱繽果。於去年發布了第一款純電A0級轎車海豚的比亞迪，也申報了一款更小一號的海鷗車型。
儘管新能源汽車「國補」終止，行業正式迎來下半場。10萬元以下主打剛需、性價比的微型純電動車市場，似乎將再度成為自主品牌爭相角逐的領域，銷量或許有望繼續增長。
「結束語」
未來自主品牌的A級、B級新能源汽車，能否在「斷奶」之後，守住原有的市場份額，還得看車型本身的產品力，是否足夠優秀，以吸引消費者為其更高的價格買單。