汽車圈裡又有人吐槽了。
近日，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇在某次會議上表示，「我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。」此前，在某論壇上，廣汽集團老總曾慶洪也發出過「為電池企業打工」的抱怨。
廣汽埃安副總經理肖勇
事實上，車企高層吐槽並非僅僅是一個企業的問題，它從一個側面上反映了新能源時代車企轉型過程中遇到的一個普遍問題，那就是車企某些如軟體等技術方面的缺失與薄弱，以及隨之衍生而來的與強勢供應商的相處之道。
不只吐槽，埃安兩條腿走路
眾多車企也都意識到了這一點，加大了三電與智能化方面的研發投入。就拿廣汽埃安來說，除了吐槽之外，也表達了自研的決心，要打造自己的核心競爭力。
肖勇表示，「如果說未來我們想提升自己的競爭力，真正把核心技術掌握在自己手上，要兩條腿走路。一方面是開放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內功，比如說三電核心技術、ICV、域控制器、智能座艙等等。」
肖勇還介紹，對廣汽埃安來說，未來規劃的70%，可能是市場採購和合作，30%是能夠自研；一方面是市場權衡，另一方面也是公司不拒絕外部廣闊的資源為我所用。
進入新能源時代，汽車最核心的部分從過往的發動機、變速器、底盤變成了三電與智能化，汽車研發製造中軟體的比重越來越大，有的企業軟體成本已經占到整車成本的40%以上。眾所周知，傳統車企天生缺乏軟體基因，要一下子從機械時代進入軟體時代，這個過程是十分艱巨的。於是必要的外部合作不可缺少。
車企不願喪失「靈魂」
合作不可少，這就又產生了一個問題，那就是有名的「靈魂說」。在去年上汽集團的股東大會上，上汽黨委書記、董事長陳虹表示，上汽不會與華為合作。他說「這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。
上汽黨委書記、董事長陳虹
對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」這還一度成為網友們吐槽與調侃的對象。事實上，冷靜想下，對於上汽這樣龐大的汽車集團，將自己的全部核心技術假手於人，畢竟不是那麼妥當的一件事。
從靈魂說談開去，華為的境遇是一個典型的例子。華為的實力不用懷疑，有目共睹，但由此也出了一些枝節。
目前華為與企業合作的方式有三種，第一是基礎合作模式，華為為企業提供鴻蒙作業系統、域控制器等軟硬體。
第二種為一種為華為HI模式，即Huawei Inside，是指應用華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯合開發，華為主要提供技術支持，即全棧智能汽車解決方案，。目前，最典型的就是華為與北汽合作而來的阿爾法S全新HI版。
第三種為智選車模式，華為會深度參與整車的設計與定義，甚至還會提供自家門店作為銷售渠道。典型案例就是賽力斯SF5和AITO問界M5。
正因為華為在ICT領域的出眾實力，某種程度上讓一些企業產生焦慮，有了「警惕」之心。擔心與華為等強勢供應商合作，自己的核心能力會喪失，淪為打工者。而對此，華為也有著足夠的認識。
今年6月的「華為夥伴暨開發者大會2022」上，華為時任輪值董事長鬍厚崑表示：「我們認為在與夥伴合作的過程中，華為要堅持以利益為紐帶、以誠信為基礎、以規則為保障。夥伴能賺到錢，才會長期與華為合作」。
共生共贏好生態如何打造
華為等供應商不想失去夥伴，車企不想失去靈魂。對於新能源汽車供應鏈的雙方來說，尋找到合適的合作方式是很重要的。
傳統車企在軟體上是薄弱的，要想補強，必須要有足夠的資金、人員投入，而且還需要一定的周期才能有產出。比亞迪在新能源領域布局研發十餘年，才有了刀片電池、混動平台和e平台3.0等三電領域的核心技術，有了如今的成績，不是所有車企都擁有這個實力的。
而且研發的成果也未必是最先進的，這裡面有不少的不可控因素，供應商們也不想錯過新能源車這一風口。
隨著汽車產業逐步從傳統汽車時代向新能源時代過渡，供應鏈也在不斷地演化。過往那種整車廠主導的時代或將不再，整車廠與供應鏈上的企業都需要重新定義與尋找自己的角色與定位。
目前，在三電領域，正在形成車企與電池生產企業的深度綁定，電池生產商這樣的核心零部件供應商正在深度介入新能源車的生產過程。一些車企也在電池產業方面著手布局。一個產業的強大不再只體現在整車廠的實力上，整個供應鏈體系也開始成為重要組成部分。
工信部裝備工業發展中心主任瞿國春也表示，要加強本土新能源汽車產業鏈上下游之間的協調、溝通，深化戰略合作，通過應用牽引整機整車帶動，建立產業鏈上中下游互融共生、成本共擔、利益共享的良好產業鏈生態。
今天，正是因為有了新能源汽車供應鏈的成熟與壯大，才有了中國新能源汽車產業的繁榮。未來，我們要持續實現換道超車，推動新能源汽車產業變大變強，需要發揮我國相關領域的產業優勢，引入跨界的力量融入整個汽車電動化、智能化、網聯化供應鏈。
可以說，主機廠與供應商，特別是華為等強勢供應商之間的關係不應該是提防、警惕，更應該是一種共生、共贏的夥伴關係，而具體的實現方式，還有賴於雙方持續的探索與磨合。