多方探索三種格局 本田超級摩托空氣力學設計圖紙公開

主動空氣動力學將成為一場，新的超級摩托車開發競賽的主題，那麼本田的一系列新專利申請，就更加表明該公司正在開發多種不同的空氣力學系統。

今年早些時候，一份專利文件暗示本田正在為新型CBR1000RR-R Fireblade，採用主動式空氣動力系統，儘管該系統未安裝到最終生產版本中，但很明顯，未來的衍生產品可能會使用類似的東西。現在至少出現了三種設計，所有設計都顯示出不同的摩托車空氣動力學性能的途徑，具體取決於它是轉彎還是直線行駛。

FIM最近的一項澄清已經證實，在WBSK中使用空氣力學車身是合法的，前提是必須為賽車所源自的公路超級摩托車安裝相同的系統。這意味著當前參加該系列賽的每個製造商，都將爭先恐後地探索，如何將各種高新技術安裝到民用版本上，而購買民用版摩托車的客戶也將從中獲得更強的技術體驗。

在9月透露的本田原始主動空氣力學專利，圍繞著車身設計進行了改進，該外觀與新的2020 Fireblade非常相似，但是在實際生產的摩托車的小翼固定的地方有所不同。該專利展示了一種帶有可伸縮的版本，當摩托車傾斜時小翼可以將前輪向外「推」，或處於「向前」位置時，可以「關閉」下壓力。

本田的三項新專利顯示了解決相同問題的不同方法。

第一個（上圖）是9月份設計中最簡單，最接近的量產的。它在車身的兩側都有可伸縮的小翼，在這種情況下整流罩類似於上一代Fireblade，但是小翼不是向下放置，而是比側面的放大了很多。

如專利中所述，這種設計的主要目的是，能夠使用速度傳感器或騎手手動控制系統，來來減小高速阻力。手動系統可能會讓賽車手，挑選更適合他們選擇使用的機翼，在賽車中下壓力也會影響輪胎的溫度和磨損，因此手動調節的能力可能會很有用。

本田的第二項新的主動式空氣力學專利（上圖）比較陌生，不是使用小翼，它具有可移動的鼻子。

撰寫專利的工程師解釋說，即使沒有小翼，傳統超級摩托車的傾斜車頭，車身實際上也提供了可觀的下壓力。通過「折斷」摩托車的機頭，旨在破壞前整流罩上的氣流，從而降低下壓力。

與前面提到的可移動小翼不同，這不是減少阻力的嘗試，而是通過消除向下的力來幫助摩托車轉彎的嘗試，這種向下的力，在極端的傾斜角度下成為向外的側向力，從而使前輪脫線。

當摩托車直立時，傾斜傳感器或IMU會通知車鼻保持在「正常」位置，但是當你傾斜時，伺服電機會將車鼻向下摺疊。它造成的前端擾亂了摩托車前端和擋風上的氣流，從而減少了試圖將摩托車推離拐角頂點的氣動力。

本田的第三項（上圖）主動空氣力學專利申請可能是最簡單，最聰明的，但也是最難理解的。

正如你在上圖中所看到的，它沒有大的車身部分，取而代之的是，當騎手希望減小下壓力時，振動車身面板可以擾亂氣流。

在圖像上，你可以看到摩托車機頭上的三個圓形單元，這些是電動機，每個電動機都有一定的偏移量，與在手機中提供觸覺反饋，或在遊戲機控制器中產生「隆隆聲」效果的電動機非常相似。這個想法是，當需要減少由摩托車傾斜的機頭產生的下壓力時，電動機可以旋轉，從而在車身面板上引起難以察覺的振動，儘管很難看到，但仍擾亂了其上方的氣流，結果是減少了下壓力。

改變電動機旋轉其偏置砝碼的速度會改變振動的頻率，因此可以將其調整到最佳效果。本田的專利還建議可以在摩托車的側面板下方安裝類似的電動機。激活它們會擾亂側面的氣流，增加阻力，但同時會降低摩托車的空氣動力學穩定性，將使摩托車更快地進入彎道。

雖然我們不能確定最後會不會看到這些設計中的任何一種，真正達到未來的生產超級摩托車的水平，但顯然本田正在探索各種可能的選擇，以利用主動空氣動力學技術在WSBK中獲得更好的成績，這是賽車可以真正改善的東西。