無錫高架橋面側翻事故初步定性為「貨車超載所致」，導致全國範圍內開始嚴查超載超限。在如此高壓態勢下，運輸行業的上下游各環節都受到了較大影響，各物流公司也開始對運輸車輛的裝載進行嚴格管控。
有人用「貪婪成性」、「為小利不顧大局」去指責貨車司機，進而痛訴貨車幾大罪狀，如壓壞農村公路、闖紅燈、交通事故等等。必須承認的是，確實有部分貨車司機無知無畏、無法無天，耍盡小聰明去超載。即便如此，我們還是不能忽視那些守法的貨車司機！貨車司機不應該成為超載、無禮的代名詞！
有人說，建議超載入刑，跟醉酒駕駛一樣治理。但貨車超限超載，司機個人的意願不一定是決定性因素，治理超載的「一超四罰」，把超載的原因說的很明白。
面對超載，貨車司機很多時候也只能苦笑著說：我有什麼辦法？我根本就沒有發言權！
早在2013年央視舉辦的一個財經論壇上，就有嘉賓提出，由於高速企業沒有執法權，向交通、路政等部門交過罰款的超載貨車依然能夠上高速；而經物流行業協會統計，一年運費的1/10是罰款，算下來一年的罰款金額大概是2700億元。
其實何止這些？「入帳」的進入了統計數據視野，沒有「入帳」的呢？以罰款名義中飽私囊者絕非個別，而這類罰款加「創收」的執法模式，對於車主和經營者的禍害尤甚！從小的方面直接導致的是車主不堪重負，利益受損，大的方面直接增加物流成本、物價成本，最終禍害百姓。
10月15日，在《新京報》記者對維權鬥士王金伍先生進行的採訪中。王金伍稱：超載現象屢禁不止，是因為有些地方的執法部門不是在治理超限超載，而是在「經營」超限超載。
王金伍說：我記得2016年那次治超，路上根本看不到超載車。當時有個超限站主要負責人告訴我，他們站平時一個月能罰60萬，那兩天就罰了1000塊錢。他們都在抱怨說：「這點錢，別說發工資了，電費都不夠。」
治理超限超載從不缺少法律和政策，而是缺少執行力。精簡執法隊伍，清除執法腐敗，破除靠罰款養人機制，罰款全額上繳國庫，嚴格執法方能天下「無超」。
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再回到貨運行業本身。
無錫，是當前中國以及世界上最大的不鏽鋼貿易和來料加工的集散地。出事大貨車所屬的無錫成功運輸有限公司，被當地知情人士稱為「成功系」。成立並進入「物流江湖」的時間並不長，但在兩大港口到無錫鋼貿市場之間不到百公里的鋼材運輸路線上有著強大的競爭力。「成功系」實際控制人獲利相當豐厚。知情人士表示，「成功系」成功的秘訣在於超載。事故發生前，「成功系」擁有86輛大型。鋼材運輸車，其中有大量經過改裝和加固的「百噸王」車輛，這使得「成功系」的報價相對同業者要低，更能獲得市場。
根據當地多個鋼貿商和物流從業者的初步估算，每台超載貨車每個月可為「成功系」帶來3萬元左右的利潤，去除車輛維修等影響成本的因素，以80台車計，每個月可獲利大約250萬元。
成功運輸公司的貨車
某拉長途的貨車司機告訴記者，在無錫，一般拉短途的車都會超載，沒有監管、惡性競爭，大家都不守規矩。他經常用找貨軟體來找活兒拉，很多時候，按照這上面發貨的貨主的要求，就是需要超載才能運輸的。
例如，一趟總計五十噸的貨，貨主只想找一輛九米五的車運輸，車肯定就超載了。而貨主不會直接標價，感興趣的貨車司機可以聯繫貨主。這時可能會有好幾個司機想接下這單活兒，當然就出價低的人得了。這樣，運費被越拉越低，只有裝更多的貨才能賺錢。
江陰碼頭拉一卷鋼卷的貨車
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而在物流市場惡性競爭，物流公司或者卡車運營者，不得不以超載來實現合理利潤的時候，廠家為了迎合這樣的消費需求，也會在產品上「做手腳」。
一般10噸的車，通常情況會設計到13噸以上，超過30%的超載率以保證安全性，但我國大部分的車企，基本上都將10噸的車設計到30噸，以迎合市場的需求。而誰家的車設計時考慮超載的因素多，誰家的車就好賣。今年5月21日，央視焦點訪談就播出專題《輕卡不輕》，報道了中國重汽就將4.5噸的輕卡，設計到可以拉貨14到15噸。
如今，超載的"百噸王"成為了各省市嚴厲打擊的對象。從當前運輸的行情來看，因為不能超載，下降的運費收入已經滿足不了現在運輸車隊的日常經營要求了，甚至有運輸車隊已經在虧損著過渡運營。
據了解，部分車隊通過增加車輛和運輸頻次來滿足客戶的運輸需要，而增加車輛又產生了一大塊的費用，包含新增的車輛採購成本、保險、燃油、輪胎以及增加的駕駛員工資。
車隊的整體成本上去了，但效率下降得很厲害，隨著車隊運營成本的增加，如若運費不能上調，最終會導致一大批的運輸車隊經營不下去，以致倒閉或轉行。