撰文 / 錢亞光
編輯 / 張 南
設計 / 師 超
到9月底，我國累計汽車銷量2100萬輛，凈增了8.2%，增量是將近160萬輛。其中狹義乘用車已經達到近1800萬輛，凈增量是119萬輛，也上升了7.1%。
1-9月，狹義乘用車中燃油車銷量下滑了43.6萬輛，下降了3.5%，所有的增量來自於新能源汽車162萬輛的增長，正好覆蓋了所有燃油車的下滑。
新能源汽車今年1-9月總銷量達620萬輛，增加了170多萬輛。其中純電車型增長只有24%的增長，總銷量419萬輛。廣義的插電混動車型增長較快，達到180萬輛的規模，其中普通PHEV達150萬輛，增長了79%，REEV(增程式)達29萬輛，增長了將近一倍。
而不插電的普通混動HEV，1-9月銷量不到60萬輛，已經被PHEV遠遠地拋在了後面，甚至REEV也差不多有HEV的一半銷量。
那麼，未來PHEV和HEV未來哪個會勝出呢？
其實很多車企在做產品規劃的時候，對此都有一些困惑，已經有了插電混動架構，如果再投成本更低的HEV，會不會成為未來新的增長點？
在2023年10月中國乘用車市場月度分析直播中，上海預致汽車諮詢有限公司總經理張豫分析，有幾大原因導致HEV不可能獲勝，而PHEV中的REEV才是真正的贏家。
原因一，新能源汽車購置稅減免的政策延期，實際上已經在未來4年把不插電的HEV的路堵死了。
2024年-2025年，上綠牌的新能源車仍然可以減免購置稅的，基本上30萬元以下的車是全免的，仍然是零購置稅，2026年-2027年是5%，減半徵收。
HEV跟PHEV比，電池小，沒有強大的可以進行電驅動的電機，成本肯定是比PHEV要低一些(差不多1萬元），如果是自主品牌的PHEV，價格差能到1.5萬元或者2萬元。
但這個價格差無法跟綠牌的路權以及減免購置稅的政策優勢做100%的抵消。除非HEV能夠比PHEV的價格低得更多一些，而這一點可能又做不到，因為HEV也有一套完整的電動系統及至少1.5度到2度電的快充快放高倍率電池，而這種電池並不便宜。
原因二，由於電池降價，規模擴大，以BEV為基礎的REEV會取得壓倒性勝利。
現在電池在BEV和PHEV成本中占比較大，到2030年電池降到每千瓦時500元以下的或更低時，普通的電車就不貴了。到那時，純電車型跟同尺寸級別的燃油車相比，實際續航里程可達到600公里-700公里，價格大機率應該比同尺寸級別燃油車更低。
除了電池成本，因為電動車結構更簡單，當銷量如果達到70萬-100萬輛左右的時候，純電車型攤銷的成本要比油車下降得快。
與BEV使用完全相同平台的REEV,如果和BEV共同攤銷成本的話，即使加幾千到一萬元的增程器，由於電池容量更小，成本也會更低。
原因三，REEV智能水平更占優。
除了成本的攤銷，REEV和BEV如果同平台的話，電子電氣架構也是完全相同的，就是說BEV能夠做到什麼樣的自動駕駛水平，那麼同廠家的REEV也可做到。
而普通的PHEV是在油車的基礎上改進而來，其電子電氣架構只能達到最普通的L2，有可能在高速上面自動變道超車都有一些困難，更別提在城市裡邊做 NOA了。走向高度智能化之後，純電車是更有優勢的，那麼同理REEV也是如此。
從消費端來看的話，其實REEV已有相當廣泛的群眾基礎，它解決了所有的問題，既有安靜的純電駕駛體驗，又有較高的智能駕駛水平，還有內燃機來應對寒冷氣候和遠途自駕。
在這種狀況之下，消費者對燃油車和電驅動就不再有那麼大的糾結了，勝利實際上是電驅動的勝利，因為REEV是在純電車型上做了加法，而HEV或者普通的PHEV則是在油車基礎上做的加法。
在內燃機領域深耕多年、對混動技術路線非常了解的上海交通大學汽車工程研究院院長、國際汽車工程師學會會士許敏教授看來，關於PHEV和HEV到底誰勝誰負，目前數據是很清楚的，絕對是PHEV占著上風，這得益於傳統的內燃機車型的銷量下降，大家都是在吃傳統純內燃機車型的份額。而這個過程當中PHEV很明顯要快於HEV。
這裡面有幾個原因，一是政策上的偏向，可能是有點不公平，但是我國新能源汽車的政策是一直不把HEV作為新能源汽車的，未來即使補貼退坡了，路權等各種各樣的偏向可能還會一直存在，只要是存在的，對市場就有一定的影響。
二是中國的用戶使用場景及習慣和國際市場有很大的不同，在中國目前沒有像美國、歐洲那樣長距離的使用場景，或者是拖著各種各樣的房車，或者是對拖拽動力要求比較高的使用場景。
在這種情況下，純電驅動從功率上來講是絕對夠的，實際上中國內燃機的排量比國外要小得多，因為中國人沒有那麼大的動力需求。
在中國，如果使用場景不變，以城市上下班為主，偶爾跑個長途，PHEV可以解決純電動車的里程焦慮、充電焦慮，更關鍵的一點是中國的電價跟其他國家相比是非常便宜的。
汽車商業評論執行主編孟為認為，HEV可能受到中國市場的一些影響，每家企業的戰略出發點也不一樣，可能因此相對發展得慢了一些，或者是說在整個競爭態勢當中可能不如PHEV和REEV這麼耀眼。
而在PHEV和REEV的比較中，張豫認為，在燃油車基礎上所做的PHEV，智能化水平無法超越L2.9水準，將來在成本上肯定是沒有性價比的。如果是在BEV和REEV的平台基礎上的大單品，一定是比傳統燃油車或在燃油車基礎上做的混動成本要低。
90%以上的車主，開車就是上下班，偶爾去周邊自駕游，一年上不了幾次高速公路。如果只是為了一年幾次的使用頻率，裝一套極其複雜的 DHT系統，是不是值當，要打上問號。
他認為，其實沒有必要做那麼複雜的混動系統。在電動化、智能化兩個維度上，以純電平台為基礎的BEV和REEV，從理論上一定應該是能夠戰勝基於燃油車、HEV以及結構比較複雜的PHEV的。
對此，許敏也表示同意，中國獨特的場景需求，平時80%時間用電，20%偶爾用一下油。這樣對於在高速公路上的動力需求也是很低的，也就是說有些地方可以將就一下。
性價比是關鍵，這是現在市場上最核心的一些問題，這也是為什麼比亞迪DM-i一枝獨秀的原因。許敏表示，一些傳統汽車公司用於插電混動的發動機和傳動系統，技術水平真的非常高，考慮得非常周全，但是問題就是成本可能比較高，畢竟結構比較複雜。
是不是要把傳統的發動機做簡單，把電驅動做複雜、做大，最大程度地享受電驅動的優勢，或者中國電價低的優勢呢？許敏表示，他希望大家要簡化，不要越做越複雜，想辦法把成本降下來，這才是核心。
從混動的角度來講，最簡化的方法應該就是REEV，它對發動機的要求是最低的，只用來發電，不但解決了純電動各種各樣的焦慮，還可以達到PHEV所要達到的80%以上的目的。
如果要想比比亞迪更便宜、更好，可能REEV是唯一的辦法。因為它比DM-i系統更簡單，更方便，而且如果做得好的話，還能減少電池的用量，成本上還會有更好的優化。
張豫補充道，5年以後，純電路線會取得勝利，可能還是壓倒性的勝利。在這個時候，如果REEV作為純電的一種補充，那麼它就戰勝了複雜的PHEV架構。對於既要又要還要的那一批消費者，實際上REEV是他們最好的選擇。
PHEV帶大電池，有沒有跟REEV競爭的機會？
張豫表示，加大電池、增加成本的話，完全可以做，沒有問題，但是代價可能是價格必須要做到比亞迪唐的價位，否則的話就沒有意義了。
在目前電池這麼貴的情況下，只要規模能夠上去，純電車型規模化降本的能力要比燃油車要強得多，因為電車結構簡單。
如果在純電大單品同一平台基礎上推出REEV車型，那麼在燃油車基礎上加大了電池的PHEV，在成本上一定是拼不過的。
許敏認為，國外的汽車又大又重，要拉很重的房車、賽艇之類的東西，要在高速上跑10個小時，對極速還有要求，這些需求對混動車型的動力性價值更加重視。這些消費者用PHEV或者用HEV，不是為了提高燃油效率，而是增加動力性，即使有了大電池，他們還是希望能用得上發動機的動力，來滿足動力上的需求。
而從我國的應用場景來看，消費者對動力性要求不高，用混合動力，目的是為了省油。因此可以把電池做大，把發動機做簡單，也不要那麼複雜的變速箱，那就是REEV。
許敏表示，他的觀點和張豫差不多，可能還要更加樂觀一點。他認為，電池實際上影響了電動車的發展速度，電池車增速開始回落也正是這個原因。目前單純使用電池還有很大的其他問題，比如安全問題，讓人們對使用純電動車存在擔憂。
另外一個很大的問題，就是電池的回收，它會造成環境污染，雖然它目前沒有形成真正的社會危害，但是有非常大的可能性。解決這些問題的有效辦法之一，就是REEV。
如果未來內卷競爭進一步加劇，各家公司不同的PHEV都出來了，比亞迪不是一枝獨秀了，在更加複雜的因素進來的時候，PHEV跟REEV相比的時候，可能會出現更加不利的局面。
如果大家都去做REEV，未來的技術差異點可能會在哪兒呢？如果增程器結構更簡單，整個產業供應鏈應該怎樣考慮針對增程器的布局？
張豫認為，未來REEV的產品定義，跟自家電車就是一個平台，REEV產品就是電車的智能化水平。用軟體定義汽車，才是未來電車產品走的方向。所有車型的差異，除了外觀、內飾等造型設計之外，主要來自於軟體能力。
如果是到了中央超算的階段，所有主要功能都是用軟體來解決的，改變一個應用類軟體，就能增加或者並聯某一些功能，那麼競爭就是軟體能力上的比拼，傳統主機廠在這個領域的確會有一些問題。
許敏認為，電驅動對傳統發動機來講，是一個巨大的幫助。發動機和電驅動不是對立的，唯一對立的地方就是一個車裡面有兩個動力，到底需要不需要，大家現在都接受了，是可以的。
由於有了電驅動，發動機可以做得很簡單，好多效率低的地方全部都可以用電來抹平。增程器只用來發電，不參與任何驅動，可以把它最大程度地簡化，保持在高效率區域工作，在純電體系里做一個非常好的充電寶。
關於硬體和軟體的問題，他指出，硬體上面還是有很多可以優化的地方，但是軟體的重要性可能會越來越高。
只發電的增程器對軟體要求是非常低的，控制也非常簡單，就是讓整個電驅系統的能量管理最優化。這種系統發展到一定程度的話，就會變成一個標準化、模塊化的東西，大家買來用就行了。
真正差異化的地方，可能就是那些智能化的地方，或者是需要更多軟體來定義功能的地方，硬體或動力可能就沒有那麼重要了。
現在好多成本都是跟硬體相關的，軟體可能在成本上是忽略不計或者考慮比較少的，可能未來軟體的成本就會多很多，大家的錢會更多地花在軟體上，而不是花在硬體上。
海外的應用場景和國內有很大的差別。在技術路線上，HEV、PHEV或者REEV，在海外會是怎樣的前景，中國技術能不能反哺或者說影響到未來海外的市場格局？
張豫認為，不同的區域，需求是不太一樣的，美國對拖掛拖曳的需求其實是很高的，所以對發動機扭矩等方面能力要求非常高，小發動機可能就不行。歐洲的場景跟中國更相似，都是以小車為主，現在歐洲純電驅動已被廣泛接受了，但是能不能接受REEV這種歐洲人心目中落後的技術，是不是還要重新教育市場和消費者呢？
他表示，事在人為，只要能夠讓消費者認清這個東西確實有很多優勢，只要使用場景類似，有共通之處，最終可能還是性價比、智能化水平決定一切。
許敏認為，中國現在必須要看世界市場，必須有這樣的勇氣，中國汽車不只是在中國市場上能夠戰勝外國品牌，還要在國際市場上開疆擴土，這才是中國汽車產業真正強大的標誌。
當放眼世界市場，看的不是中國某塊地區的市場的時候，好多戰略定位，好多技術路線選擇都會非常不一樣。這個時代已經到了，如果相關企業沒有自覺去做的話，就會被市場的發展規律推著朝這個方向發展，到時候再布局就有點晚了。
如果站在全球化的視角來講，上汽、奇瑞、長城等傳統車廠可能各種技術路線都有豐富儲備，會不會形成一個差異化的機會點，或者說傳統車企能在這方面有更大的優勢？
張豫表示，奇瑞的增量其實有很多來自於燃油車的出口，它的燃油車很多去了發展中的新興市場，不同的新興市場是有不同的需求的，奇瑞在出口的車型裡邊都已經考慮到了一些細節的東西。
比如說阿根廷柴油車就會多一些，而巴西用靈活燃料（汽油和甲醇或乙醇的混合燃料）就會多一些，奇瑞對地區差異已經考慮在內了，有可能依靠燃油車的出口能夠保持相當一段長的時間。
許敏指出，出口不只是量大，單車利潤還比在中國高，盈利水平會更好，這實際上是非常關鍵的。在泰國市場上，中國的電動車已經開始打起了價格戰，在中國市場耳熟能詳的一些電動車平均降了3萬-5萬泰銖之後，價格換算成人民幣的話，還要比中國市場上貴至少5萬元人民幣。