新車型密集發布
在今年4月上海車展和8月成都車展上，新能源汽車都是絕對主角，但11月17日開幕的2023廣州車展上，燃油車也出盡了風頭。
「市界」在現場看到，奔馳時隔7年帶來了全新一代長軸距E級轎車，同時全新轎跑車型CLE也在現場開啟預售，價格區間為45萬-54萬元。發布會上，奔馳展台被圍了里三層外三層，媒體晚到一會兒都擠不進去。
全新一代長軸距奔馳E級有著非常大的變化，外觀、內飾年輕化的設計煥新幾乎是現場所有觀眾討論的焦點。「幾乎是奔馳EQS的內飾，加上S級的外觀。這一下都放在E級上，競爭力太強了。」有媒體人評價說，「新勢力搞的那一套智能座艙，奔馳這種底蘊深厚的老牌大廠很快就跟進了，設計明顯更高檔。」
（2023廣州車展奔馳展台。圖源/市界）
再看寶馬，作為豪華品牌中電動化走得最快的一位，全新BMW 5系長軸距版在廣州車展全球首發，產品將在2024年1月底上市，並陸續交付。
它的內飾雖然沒有老對手奔馳E級那麼炫，但後排針對中國市場增加了7系同款31英寸8K巨屏，也可謂誠意十足。此外，全新寶馬X2同步亮相，新車計劃將在明年3月全球上市。
豐田的普拉多，雷克薩斯的GX、LM，北京現代的索納塔、勝達也都帶來了垂直換代的全新車型。
即使是相對小眾的細分市場，像奧迪SQ7、日產探陸Pathfinder、福特游騎俠Ranger、豐田世極等車型，也來到這屆車展首秀。路虎攬勝和衛士的新增車型，更是賺足不少媒體的眼球。
以上這些組團來中國市場首發亮相的，全都是燃油車。
雖然寶馬5系歷史上首次推出的創新純電動BMW i5、極氪007、理想MEGA、小鵬X9、智界S7、坦克700 Hi4-T、星途星紀元ES等新能源車型依然是「頂流」，但這一次，燃油車的風頭可算沒有被完全搶走。
據官方披露，本屆廣州參展車輛共計1132台，其中新能源汽車469台，占比41.4%；燃油車占比最大，超過58%。
乘聯會數據顯示，2023年9月，乘用車國內銷量210.6萬輛，環比增長9.5%，同比增長1.1%。其中，傳統燃油乘用車國內銷量134.2萬輛，環比增長11.4%，同比下降7.7%。8月的數據顯示，傳統燃油車銷量環比增長7%，與大盤相同。
這意味著，燃油車最近兩個月的銷量正在復甦，並且市場占比依然達到6成以上。相對應的，新能源汽車滲透率近期增速明顯放緩。
中國汽車工業協會分析了今年1-10月乘用車市場的表現：35萬以下價位的燃油車均呈同比下降，主力銷售價格區間是10-15萬，但35萬以上價位的銷量漲幅最大。
「別看網上成天在說新能源，但實際路上跑的家用車還是燃油車多。」一位廣州網約車車主表示，如果10萬多的純電動車續航到不了800公里，很難考慮家用。「隨便一輛油車正常開怎麼也能跑600公里左右吧，電動車在天冷和跑高速的時候續航掉的厲害。像我有時候跑跨城，續航焦慮就挺嚴重。」
雖然網絡上鋪天蓋地的能看到新能源攀升的銷量，但是大眾、豐田、本田、日產、吉利、長安等品牌的燃油車銷量更多。
「受制於成本，15萬以下價格區間的新能源車，車型數量和便捷性方面尚不能和燃油車相提並論。」在業內人士看來，不是燃油車又殺回來了，是燃油車在現實中根本就沒被取代。
油車不死
就聲量上來說，在中國市場，新能源汽車企業和他們的產品總要比燃油車的大些，這也容易造成一種假象：燃油車氣數已盡。
在被新能源汽車搶了風頭的這些年，燃油車的日子也挺難過。市場上唱衰的聲音基本就沒斷過。
但從上述數據看，目前燃油車仍是車市的主力軍。乘聯會數據顯示，今年10月份，我國新能源汽車滲透率約為37%，很多業內人士預計，截至年底，這一數據會達到40%。也就是說，燃油車和新能源車在市場上還能六四開。
本屆廣州車展上，領克汽車銷售有限公司副總經理陳小飛告訴「市界」，中國市場很大，消費者的需求也是多樣化的，當前沒有哪一種技術路線能做到天下通吃。「從一線城市到下沉市場，不是所有消費者都會一步到位去買純電車。因為里程焦慮還存在，有些地區充電設施也不那麼完善。」
今年年初開始，隨著新能源車銷量占比突破3成，以及比亞迪的油電同價策略等因素，導致燃油車成為價格戰的重災區。根據易車研究院發布車市價格戰洞察報告（2023版）顯示，今年ICEV(純燃油車)的每輛平均終端優惠逼近3萬元。
雖然前途不被看好，但只要燃油車開始參與價格戰，市場需求總能被喚醒。比如今年10月，廣汽本田銷量為63512輛、廣汽豐田銷量為80800輛，基本與去年同期持平。
而由於新能源汽車市場目前還比較分散，除了比亞迪、特斯拉之外，各品牌銷量差距、銷量規模並不是很大，持續虧損成了常態。
前幾日，「蔚來汽車五年半虧764億」的話題還登上了微博熱搜。就連上半年毛利率控制還比較好的極氪，也在想著如何儘快實現盈利。
同時也能看到，新能源汽車市場的價格戰重心，正在加速從油電之爭轉向內部之爭，賣一輛車虧幾萬甚至十幾萬，成了新能源造車企業的常態。
（2023廣州車展寶馬展台。）
相比之下，燃油車還是傳統車企實現利潤和現金流的保障。比如今年第三季度，長城汽車的歸母凈利潤為36.35億元，同比增長41.94%，而同期該公司的新能源車型銷量占比只有22.37%。
現代汽車2023年第二季度收入同比增長17.4%，營業利潤增長42.2%至4.24萬億韓元（約237.86億元人民幣），創下歷史新高。
這樣的現狀也讓不少傳統車企達成共識：新能源轉型還是要轉的，但燃油車市場也不能說放就放。
「雖然有專家提到過，等固態電池出來就好了，可以解決續航等問題，但是時間起碼要等到2030年以後了，而且還需要市場驗證可行性。」一位新能源汽車招商引資人士對「市界」表示。
今年9月，國家信息中心副主任徐昌明公開表示，「油車和電車是一個競爭關係、共融關係，不是替代。」他預測，未來車市可能會是燃油車、混動車和純電車三分天下的格局。
或許在未來很長一段時間，圍繞燃油車和新能源車的拉鋸戰不會停止。
車企爭做「六邊形戰士」
儘管新能源車企還在賠本賺吆喝，但不可否認，新能源化還是大勢所趨。徐昌明也表示，當前車市，「油降電漲」的結構性變化速度比想像中來得還要快。
就像本次廣州車展，參展車數量上燃油車是占了大頭，但一位資深車圈人士認為，展車數量不代表什麼，還是要看新車的新能源占比才有說服力。而據「市界」觀察，車企發布的面向未來的產品、戰略，還是圍繞著新能源展開。
在今年9月領克08上市活動上，吉利汽車高級副總裁、領克汽車銷售公司總經理林傑就表示，上半年，領克已基本停止了燃油車的投入，全力轉向智能新能源。林傑認為，做燃油車的企業必須要進化，進化最好的路徑就是運用混動技術。
中汽協數據顯示，今年上半年，我國新能源車銷量為294.36萬輛，其中，純電車銷量為200.6萬輛，同比增長22.25%；混動車銷量為93.5萬輛，同比增長翻番，達到了105.73%。
這一數據很能體現當前中國消費者的購車心理。相比於純電車，插混車不僅能解決用戶里程焦慮和補能焦慮，還兼顧了使用經濟性。在駕駛體驗上，插混車也可以無限趨近於純電車的特點，如加速性能和靜謐性。
如今，自主品牌正加速布局插混市場，比亞迪DM-i、長安汽車的藍鯨iDD混動系統、奇瑞的鯤鵬混動系統、吉利的雷神智擎Hi·X混動系統以及長城的檸檬DHT混動系統等等，混動技術的價值也因為參與者規模的擴大，得到了更大的釋放。同時，插混市場的快速增長，也能帶動整個新能源汽車市場的向上。
（2023廣州車展 圖源/市界）
而隨著新能源汽車滲透率的提升，市場競爭更加白熱化，產品開發周期不斷被縮短，廠商想要爭取更多的市場份額，必須爭做「六邊形戰士」。因此，無論是廠商還是用戶，對今年車市最大的感觸就是「卷」，卷顏值、捲風阻、卷空間、卷續航、卷車身材質。
以前只被少數用戶關注的智能駕駛技術，如今也成為新能源汽車產品競爭的「重頭戲」，各廠商紛紛發力。
「就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差別。」理想汽車CEO李想認為，未來在中高端車市場，車企能否提供城市NOA，直接決定了消費者買與不買。
曾經有觀點認為，燃油車無法實現智能化。造成這種觀點有兩方面原因，一是燃油車的小電瓶電量下，難以滿足智能設備的功耗需求；二是內燃機是一套複雜精密的結構，控制精度和響應速度都不如電機。
不過也有行業人士認為，智能化跟驅動方式關係不大，而是因為傳統的電子電氣架構是分布式的，幾十個電子控制單元來自不同的供應商。不同的硬體有不同的嵌入式軟體和底層代碼，難以統一調度。倘若油車+大電池+集成式電子電氣架構，智能化體驗不會比電車差多少。
今年5月，蔚來能源副總裁沈斐在微博上分享了一個觀點。他認為燃油車可以實現自動駕駛，但有重大難題要解決，最大難題之一便是發動機時間延遲。而要解決這個難題必須要投入更大的計算能力，相較而言，把內燃機換成電機，開發智能駕駛的成本更低，是條捷徑。
同時，也有資深電子電氣架構專家指出，燃油車在感知、算力、高速通訊網絡、智能低壓管理等方面確實有一定缺陷，電動車的智能化上限會更高。
無論是從成本角度還是長遠角度，新能源汽車的路還是比燃油車長很多。汽車行業分析師鍾師稱，「現在合資企業都在追趕新能源汽車，之前他們對形式的判斷有些偏差，現在也在追趕。例如別克、凱迪拉克、寶馬、奔馳等，都有推出國產電動車，只不過追趕速度慢一點而已。」
（楊俏對本文亦有貢獻）
作者 | 劉冬雪 黃碩
編輯 | 田晏林
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