波音公司作為全球航空航天業的領袖公司，在民用航空製造業一直處於優勢地位。然而，大概正所謂「人無千日好，花無百日紅」，作為一家享譽百年的飛機製造商，卻折戟于波音737MAX8——這是一款由波音737NG改裝升級而來的機型；尚未確定復飛的737MAX給波音公司帶來巨大虧損的同時，近期又爆出787的新狀況，這一系列狀況無形中是為波音公司目前的困境雪上加霜。
眾所周知，波音737自研發以來五十年銷路長久不衰，是民航歷史上最成功的窄體民航客機。而波音737MAX作為737家族的新成員，在為其命名時波音公司宣稱，之所以這款衍生機型被稱作MAX，是因為它有3個「MAX」：MAX efficiency、MAX reliability、MAX passenger appeal（意味著：最高效率、最高可靠性和最佳乘客體驗）。波音公司曾聲稱這款飛機「重新定義了未來的高效能和友善環境的航空旅行」，並對外表示，737MAX的效能比前一代成員高出10%到12%。
早在2011年7月，空客公司選用了LEAP-1A這款新型高效的發動機裝配至A320neo，並配備了空客最新的鯊鰭小翼，並稱：相比A320，新款的A320neo能夠降低15%的燃油消耗。就在空客宣布了A320neo新機型後的八個月，波音公司也跟著選用CFM-LEAP-1B型發動機裝配至波音737NG之上，並以737MAX命名了這款飛機，同時，為了與空客一較高下，波音宣傳該機型運行成本比空客A320neo還要低7%。可以說，正是A320neo這款飛機拉開了空客與波音公司在單通道飛機系列更新換代、搶奪市場大戰的序幕，也催生了737MAX的誕生。
值得注意的是，CFM-LEAP-1B這款發動機的直徑相比之前737NG所使用的CFM56尺寸更大。
CFM-LEAP-1B發動機
CFM-LEAP-1B發動機
要知道，于飛機而言，它的整體設計與發動機的尺寸需要匹配和吻合，而以737已經使用了50年的氣動設計和機體高度其實很難掛得住CFM-LEAP-1B如此大的發動機，而737的起落架比較短，無法正常安裝發動機，為了使用這款更大的發動機，相比737NG，737MAX的發動機的安裝位置更加靠前靠上，此外波音公司還將前起落架做了調高，主要是為了保持和737NG一樣的發動機離地間隙。與此同時，737MAX採用新型翼梢小翼，但是新的小翼降低了翼尖的離地間隙，還對後機身APU尾椎進行了修型，以減小阻力達到節油的目的，波音通過一系列的設計，欲以此與空客A320neo在節能戰上一較高下。
所以可以說，737MAX是波音公司在空客A320neo的市場競爭壓力下誕生的產物。不得不承認，這款飛機在問世之初，大受市場青睞，截止2019年1月，波音737MAX系列飛機已經交付350架，訂單數達到5077架。不少飛行員都表示：由於737MAX採用了電傳控制的擾流板系統， 還標配了碳剎車，子午線輪胎，和SFP短跑道性能包，整體上提高了飛機操作品質，這款機型在操縱性方面要優於737-800。
然而， 737MAX在設計之初就有它自己的短板。儘管新的發動機燃油效率更高，能夠節約燃油成本，但畢竟是在舊機身上配置新的發動機，早年的機身設計導致氣動外形不匹配，導致起飛時仰角受限制。這一點波音公司的設計人員一定注意到了，所以為了防止飛機起飛時的仰角過大導致失控，設計時人為增加了一個稱為MCAS的飛行控制系統。簡單來說，MCAS作為737MAX的操縱輔助系統，就像一個補丁，這套系統會隨時工作，而且是第一優先級，也就是說，即便飛機是在手動操作模式的情況下，只要電腦檢測出飛機的飛行姿態不合符數據要求，仍然會直接繞過手動操作飛機的飛行員，直接操縱飛機。而這一設計的利害關係，並沒有被波音公司明確列入飛行手冊。
也正是因為這一隱患的存在，2018年10月29日，印尼獅航610號航班從雅加達飛往濱港途中，僅僅在起飛13分鐘就在印尼以北的海域墜毀，機上189人全部遇難，而這架737MAX機齡僅僅2個月而已。事發後，初步調查只說明事故客機其中一側的迎角探測器（AOA）失靈。但實際上真正的原因，是迎角探測器的故障導致MCAS系統錯誤地判定飛機即將失速，從而自動「修正」，導致飛機的機頭下壓俯衝向地面，而飛行員對此系統的運行情況和原理幾乎一無所知，翻遍飛行手冊都找不到相應解決方案，最終導致飛機墜毀。
但獅航的悲劇並沒有讓波音公司引起足夠的重視。但畢竟MCAS的的確確存在設計漏洞，這一漏洞導致了2019年3月10日衣索比亞航空302號航班的悲劇——載有157人從亞的斯亞貝巴飛往內畢羅的這架波音737MAX8，在起飛僅僅6分鐘後就墜毀，機上所有人全部遇難，而這架737MAX機齡也僅僅只有4個月。
3月11日起，中國、新加坡、印尼、衣索比亞、巴西、墨西哥、阿根廷等多個國家的航空公司陸續對737MAX採取了停飛處理。3月13日，美國聯邦航空局要求美國各航空公司運營的所有波音737 MAX型號飛機暫時停飛，並暫時禁止該型號系列飛機在美國領土上運行。兩起相似的737MAX空難終於讓波音不得不正視MCAS的設計漏洞問題，3月14日，波音公司宣布暫停交付737 MAX客機。
在737MAX被作出停飛處理後，波音公司陷入了被動局面，一方面要修復MCAS的系統漏洞，一方面由停飛帶來的經濟損失和索賠讓波音公司一時間疲於應付。據外媒報道，波音公司上個月公布了2019年第二季度的財報，總營收為158億美元，凈虧損高達29.42億美元，而去年同期營收為242.58億美元。為了扭轉被動局面，波音公司一再表示737MAX的漏洞問題已經修復，並馬不停蹄地奔波於各國之間，跟多國和地區的民航管理機構合作進行軟體升級的取證工作，爭取能早日獲取復飛回復運營。于波音公司而言，737MAX的研發投產時間並不長，無論是減緩還是暫停波音737MAX的生產，都是波音公司目前無法承受之痛。
就在波音公司剛剛恢復了一些信心、為737MAX爭取年底復飛之際，「屋漏偏逢連夜雨」，波音公司因737MAX受創未愈，偏偏旗下的787系列又為波音再添「新傷」。
2019年6月1日，日本「全日空」航空公司自美國聖何塞飛往日本東京成田機場的一架波音787航班，在高空飛行時，艙壓突然開始慢慢下降。機組宣布「出現緊急事態」的同時，飛行員為了解決高空失壓險情，在不到十分鐘內將客機的飛行高度由13000米驟降至3000米；儘管該航班的163人無人受傷，但日本國土交通省認定這一問題有可能導致重大的安全問題，表明要就此展開調查。
2019年6月5日，據外媒報道，美國聯邦航空管理局（FAA）認定波音787-8和787-9機型存在安全漏洞，據FAA表明，這兩款飛機的輪轂和輪胎容易受損，有可能導致一個主起落架失去制動力，同時也會在特定情況下造成前輪在地面上無法轉向以及失去對方向的控制能力。FAA要求波音公司修復安全漏洞，從6日起生效。根據FAA的估算，修復這一特殊安全問題，需要花費超過500萬美元（約合人民幣3455萬元）。
2019年8月11日，挪威航空一架波音787型「夢想客機」在起飛不久後發動機故障，在飛經義大利首都羅馬郊區廢物米奇諾上空時，從飛機發動機內飛出若干碎片，導致周圍25輛汽車和12座房屋均受到不同程度的損毀。這架載有298名乘客的787原本將飛往美國洛杉磯，事發之後只好在亞得里亞海上空放油並在菲烏米奇諾機場緊急降落。
就在不久前，全球第九大航空公司租賃公司——Air Lease公司剛剛決定，將15架波音737 MAX訂單交換為5架波音787-9飛機。
對於波音公司而言，在不到半年的時間，737MAX發生了兩起致命空難，最大的困難既不是修復MCAS的系統漏洞，也不是爭取各國的復飛，而是無法短期解除全球民眾對於這款飛機的安全質疑以及企業責任心與信譽問題。
據美國一家研究機構發布的民意調查顯示，有至少20%的美國民眾表示：即便737MAX復飛，半年內都會堅決避免乘坐這個系列的客機。甚至有超過40%的美國民眾，情願多花錢甚至是繞路，都要避免乘坐737MAX，願意相信737MAX復飛以後達到安全標準的人數比例只有區區14%。63%的商務旅客和65%的私人乘客表示即便是737MAX安全復飛一年以上，仍然不確定是不是能夠接受乘坐此系列的客機。而瑞士聯合銀行集團也曾發布民調，調查中70%的人表示目前對於乘坐737MAX客機有預定顧慮。
此前筆者聽到很多人說：「737MAX出了這麼大的問題，波音公司估計要涼涼了。」，對此，只能說，對於737MAX這個機型上，波音公司為了與空客作節能省油的競爭，為了讓經濟利益最大化，沒有選擇研發新的機型來匹配新的發動機，而是選擇使用舊機型進行混改，繼而又輕視了混改帶來的設計缺陷所帶來的潛在威脅，最終才導致悲劇的發生和公司經濟利益與名譽的雙重重創。
目前737MAX的復飛依然是讓波音公司揪心所在，不久前新一任美國聯邦航空管理局第18屆局長史蒂夫·迪克森表示，暫無恢復737MAX服務的時間表。
但不得不承認，自波音公司的民用飛機在全球服務於民航業以來，整體的安全係數是有目共睹的，畢竟自737系列飛機自投入使用以來，已經在全球安全服務了旅客50年。而波音公司在寬體客機的型號和體量上，可以說全面且優質，在寬體客機方面，波音公司的市場份額幾乎是空客的兩倍。正所謂，百足之蟲死而不僵，波音公司或許會因為737MAX而受挫，但也可早日亡羊補牢，避免千里之堤毀於蟻穴（737MAX）。對於波音公司而言，是徹底捨棄737MAX重新出發，還是爭取737MAX復飛，卻依然無法消除民眾疑慮而受其拖累、受質疑，就要看這家百年企業的魄力了。
延伸閱讀
空客在今年初宣布「空中巨無霸」A380由於接不到訂單而被迫將在2021年停產，該客機一度花掉了空客超過250億美元的研發經費——這些研發經費相當於空客五年的利潤。所以在小編看來，即便波音一時間遭遇737MAX困境，以空客目前窄體機的生產能力不足與寬體機市場弱於波音公司競爭力的情況下，也未必能夠成為民航飛機製造商的最大贏家。
而值得期待的是，在波音連續被爆出安全事故的時刻，我國自主研發的大客機C919已成功試飛，據悉，目前C919已經接到了28家客戶訂單，訂單總數達815架。或許，於我國的民航飛機製造業而言，此刻既是機遇，也是挑戰，讓我們拭目以待。
（圖片均來源於網絡）
作者：染柒柒
編輯：染柒柒