今年的廣州車展期間，上汽通用總經理王永清表示，電動汽車大部分由出行市場消化，個人購買數量有限。比如2019年1-9月全國賣給個人用戶的電動車僅十餘萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。「電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現，車企會非常困難」，王永清表示。
除此之外，王永清還表示，純電動汽車並不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大。
一語驚醒夢中人
王永清的言論一石激起千層浪，電動汽車到底賣給了誰？適不適合個人消費者？兩個問題引起了消費者的普遍關注。
2019年是新能源汽車行業發生重大變革的一年，6月25日補貼過渡期結束之後，低續航、低能量密度的電動汽車將不再享受補貼。補貼的退步在銷量上體現的淋漓盡致，6月份純電動汽車仍然處在15萬多月上險量的喜悅當中，7月份暴跌到僅有2.17萬輛，環比暴跌86%。
從上險數的劇烈動盪可以看出政策驅動對於市場的重要性。原本補貼後售價只有四五萬的微型電動車，在補貼褪去之後售價上漲到七八萬，鑒於購買這類車型的消費者對於價格十分敏感，直接導致這類車型的銷量斷崖式下跌。
數據來自汽車經營與服務
如果說補貼政策是驅動市場，那麼部分地區的限牌政策就是引導市場。北京是目前全國最大的電動汽車單一市場，1-10月，北京有4.96萬輛個人購買的純電動乘用車上險，超過其後2-5名的個人上險數之和。在個人買家上險數前十的城市中，北京、深圳、天津、上海、廣州五座城市均是限牌城市。
從補貼和限牌兩個維度分析來看，個人消費者購買電動汽車似乎並不是被電動汽車的優點吸引，而是在現實面前不得不做出的妥協：起碼有輛車。恰恰相反，電動汽車冬季續航衰減明顯、更換電池費用高昂以及接二連三的自燃事件，都在不斷挑撥個人電動汽車用戶的神經，讓他們享受有車便利的同時惶惶終日。
數據來自第一電動網
從今年1-10月純電動汽車上險數構成來看，55.37萬輛的銷量中網約車以及各類對公採購占了一半多，達到55%，而個人購買的純電動車型占比僅為45%，約25.11萬輛。值得一提的是，個人購買電動汽車也有可能是為了從事營運，故實際對電動汽車有需求的個人消費者占比應低於45%。
從以上分析中我們可以大致判斷出純電動汽車到底賣給了誰：大部分都賣給了移動出行企業或者大客戶。個人消費者在補貼褪去後購買意願明顯下降，但在限牌城市，電動汽車仍然是「硬通貨」，銷量不愁。
數據來自第一電動網
那麼電動汽車適合個人消費者嗎？答案或許是否定的。一方面，電動汽車購買價格遠遠高於同款燃油車型。以奇瑞瑞虎3xe為例，西安地區最低配的480暢優版優惠完售價7.38萬，而燃油版的瑞虎3x，西安地區最低配的手動舒適版優惠完只要4.59萬，二者相差2.79萬之多。
另一方面，電動汽車在電池安全技術上還有待改進。上到百萬級的特斯拉model S，下到幾萬塊的國產電動汽車，自燃事件無一倖免，這說明電動汽車自燃不是質量問題，而是技術問題，沒有一個新能源汽車廠商能夠確保龐大的電池組內每一個小電池的情緒穩定。
電動汽車，任重道遠。
如果不能打消消費者的安全顧慮，電動汽車仍舊不會被接受