2019年整體車市還是相當疲軟的，加上多地提前實施「國六」排放標準，使得各大車企推出了史無前例的大幅度終端優惠，如今，主流品牌的「國五」庫存車早已清理得差不多了，如果說現在還有個品牌全系車型5折拋售，你會相信嗎？
近日，來自納智捷銷售朋友圈的骨折報價被曝光，納智捷優6新車指導價14.98萬元，現在7.2萬即可擁有，納智捷大7僅售54折，5折就可以買到一輛新車這對消費者是極具誘惑力的，對於納智捷這個車企來說，這也許是默認了消息的傳播。
為了驗證消息來源的可信度，周叔打開了東風裕隆的官方網站，從中發現了不少端倪，官網旗下的新聞資訊欄目最新一條資訊近幾日才剛剛更新，而第二條新聞資訊則發布於2017年12月22日，將近2年時間沒任何更新，這對於任何一家運營正常的車企來說，這都是不正常的。
這其中和納智捷銷量的慘澹是離不開關係的，其2018年銷量只有7056輛，同比2017年下滑61%，進入到2019年後下滑趨勢更是一發不可收拾，前5個月累計銷量僅僅571輛，同比下滑88.4%，如此難看的業績是不足以維持一個車企的正常運作。
加上不斷被傳出「工廠停工」、「經銷商大面積退網」、「將在1-2年內關停」等消息，種種跡象表明，留給東風裕隆的時間已經不多了。
口碑與質量的雙重打壓
東風裕隆汽車有限公司成立於2010年12月，由東風汽車公司與台灣裕隆集團共同合資組建，旗下首款車型納智捷 大7 SUV於2011年上市，憑藉其豪華的配置和越級的觀感享受，在初期還是贏得了不少消費者的喜愛。
納智捷銷量也在2015年曾達到最高峰的6萬台，可惜好景不長，車上的電子配置太多而無法保證質量，車系故障率較高品質令人擔憂，發動機排量雖然不大但油耗高得嚇人，整體產品研發水平遲滯，用戶的口碑崩塌後，銷量自然是急轉直下。
論品牌影響力，不要說合資品牌了，納智捷就連自主國產品牌都比不上，但旗下車型如納智捷大7 SUV、納智捷優6的定價卻直逼同級別合資車型，而反觀最近幾年不斷飛速發展的長城、吉利，以及價格不斷下探的大眾、現代等合資品牌，納智捷的存在感實在太低了。
別的品牌流傳口碑都是正面的，如「開不壞的豐田」、「買發動機送車的本田」，但納智捷可以算得上是車企中的「段子手」，有關納智捷的話題里總少不了網友們的各式調侃，特別是油耗方面，真的是絕了，納智捷大7 SUV雖然停產，但關於它的段子卻將繼續流傳。
大7 SUV自上市之初備受關注後，其市場表現就一路下滑，車主被調侃道「不是去加油就是去加油站的路上」，「買了納智捷只有兩天高興，提車和賣車這兩天」，20萬級別車型的動力卻達到了100萬車型的油耗。
雖然20萬元的售價給人以50萬元的配置享受，但較高的故障率使車主在日常用車中並不省心，加上恐怖的油耗表現，保值率低到連二手車商都不待見，不難看出，納智捷深陷質量和口碑的雙重打壓的困境中，很難再翻身了。
銷量節節敗退
雖然各式調侃中都顯得比較誇張，但這正是納智捷在消費者心中形象的縮影，口碑和質量的崩塌，銷量自然是節節敗退，在2015年達到6.03萬輛的銷量巔峰後開始走向下坡路，2016年該數字下滑至4萬輛，2017年繼續暴跌至1.75萬輛。
銷量、業績的不達標，加上戰略、管理等問題，東風公司在2017年做出「撤人不撤資」的決定，全面退出東風裕隆的經營管理，這樣一來缺少本土化布局，沒有技術且不懂得創新，納智捷想要有所改變幾乎是不可能的事情，其2019年前半年累計銷量不足千輛，幾乎是被消費者所淡忘的。
納智捷銷量節節敗退，作為其經銷商自然是有多快跑多快，雖然東風裕隆對外宣稱仍有100多家經銷商，但有媒體調查發現，近半經銷商已經退網，大部分經銷商也終止了車型的銷售，僅保留售後服務職能。
也就是說，納智捷車型現在基本沒有了4S店這個銷售渠道，全靠二級經銷商資源在甩賣，這也一定程度上印證了車主吐槽的「連二手車商都不願意收納智捷的車」這個說法，廠家許多配件已停止供應，連維修保養的地方都難找。
有消息指出，東風公司內部盛傳東風裕隆將在1-2年內關停，但隨後兩家公司均給予否認，並表示東風裕隆和中國車市一樣正在經歷著考驗，儘管處於一個半死不活的狀態，納智捷卻依然沒有放棄新車投放計劃，或將於今年第三季度上市一款名為「URX」的7座SUV，以提振品牌銷量。
眼下，汽車行業「新四化」的到來，早已加速了汽車行業的洗牌，合資品牌的不斷反撲和價格下探，自主汽車品牌的市場份額早已動搖，內憂外患之下的納智捷不能站穩腳跟，只不過提前被淘汰罷了。
寫在最後：品牌影響力低，口碑差、缺乏核心技術、保值率低等問題，納智捷在燃油車領域幾乎難以翻身，新能源領域或許是最後出路，能否從困境中找到破局的方法，亦或者面臨退市危機，相信答案很快就會揭曉，我們拭目以待吧！