中國造船業的快速進步對韓國構成了越來越大的挑戰，同時也增加了人們對兩國之間經濟競爭加劇的預期。
在中國最大的國產遊輪和數艘液化天然氣船下水後，韓國加大了對全球訂單的競爭，同時努力保持在高價值船舶製造領域的優勢。與此同時，行業分析師表示，韓國正在尋求保密其造船專業知識，以免失去業務。
韓國船級社上海辦事處高級驗船師李正浩表示：「中國企業想要向價值鏈上游移動，將不得不轉向其他地方尋求技術訣竅。」
造船業是韓國的支柱產業。然而，韓國在高端領域的主導地位正面臨來自中國日益嚴峻的挑戰。通過低成本戰略和技術創新，中國在許多一般製造業領域已經超過了韓國。
總部位於釜山的MRC公司是一家為各種海船提供高科技導航和通信設備的製造商，該公司的技術研究員馬丁表示，中國造船廠有更多的能力建造主流散貨船和貨櫃船，但韓國造船廠有更多建造液化天然氣油輪和環保船隻的更多必要技能。
他表示，這樣的特點使得兩國成為能夠為全球造船業服務的完美搭檔，但所有參與者都希望開發複雜的船隻。「不過我與中國工程師共處的經驗是，他們的學習速度很快。」
業內人士還指出，韓國在2020年底實施了事實上的技術出口限制。這些限制是韓國貿易、工業和能源部編制的核心技術清單的一部分，涵蓋超級貨櫃船等高附加值船舶、LNG船等低溫液化船、大型遊輪以及使用電力推進系統的船舶。它們還包括先進的發動機、推進和自動化系統以及核心船舶材料製造技術。
韓國造船企業基本上已經撤出了在中國的工廠。三星重工兩年前關閉了位於浙江寧波的工廠，今年早些時候又出售了位於山東榮成的工廠。也就說，兩國在該領域的技術交流與合作非常有限。
根據韓國貿易部的數據，去年，韓國造船廠交付了全球89%的LNG和大型原油運輸船，這些運輸船的載重噸位超過25萬載重噸。
但與此同時，中國在年交付量和訂單量方面表現出色。據海運諮詢公司Clarksons的數據顯示，2023年前11個月，全球船舶訂單量為3803萬CGT(補償總噸)，換算成標準船舶噸位為1746艘。中國以2189萬CGT——995艘船舶的訂單占最大份額，而韓國的訂單同比下降39%，至955萬CGT，即201艘船舶。
上海海事大學海洋科學與工程教授表示，中國正在為國產液化天然氣船開發自己的技術。他說:「我們必須承認，韓國公司在設計、模型開發、標準制定、施工管理、品牌推廣和營銷方面仍處於領先地位。但是，韓國的人力短缺是一大拖累。」
Clarksons在三星、HD現代、大宇、韓華等企業接到大量訂單的情況下，也提到了人力短缺問題。
中信證券運輸業分析師在一份報告中指出，韓國的生產困境為中國造船廠提供了追趕的機會，因為中國對大型液化天然氣油輪的市場需求不斷增長，中國在價值鏈和綠色航運倡議方面有推進的空間。