關於深圳灣的環評報告，共提到「湛江」35次。
並非將環評報告中「湛江」替換回「深圳」即可挽回錯誤。報告中提到湛江的段落恰恰是報告中的重要內容。
中科院南海所披露，徐玉芬提供的公示環評報告，未按照研究所ISO9001：2015質量管理體系進行全過程質量控制，未經研究所內審、管理部門審核和蓋章。
從深圳到廣東省最西端的湛江市，坐綠皮火車要10個小時，兩座城市最近卻因為一份環評報告意外地「緊密相連」。
「深圳灣航道疏浚工程是落實湛江市國民經濟和社會發展 『十三五』規劃的體現」——在《深圳灣航道疏浚工程(一期)環境影響評價報告書（送審稿）》中，共提到「湛江」35次，甚至讓人產生錯覺：難道深圳灣平移到了湛江？
如此低級的錯誤，使許多深圳市民和社會組織指責環評報告涉嫌抄襲。輿論壓力下，該項目的環評工作停擺，報告編制單位中國科學院南海海洋研究所被終止委託合同，並立即對負責的環評工程師徐玉芬展開調查。南方周末記者多次撥打徐玉芬的座機，無人接聽。
2019年4月1日凌晨，調查結果在中科院南海所官網公布。中科院南海所中止該項目合同，並退回全部費用。徐玉芬被停止所有項目工作，進行調查整頓，在徵得委託方同意的前提下，手頭其他項目由其他人接手，針對徐玉芬及相關人員的問責程序已經啟動。廣東省生態環境廳也已成立省市聯合調查組進行調查。
官方調查結果還未知，但深圳本土環保組織紅樹林基金會秘書長李燊表示，他和許多深圳本地環保組織，都希望市政府重新考慮實施這一工程的必要性。
「採用以前完成的報告作為模板」
深圳灣航道疏浚工程（一期）是「海上看深圳」遊船項目的技術支撐工程。「海上看深圳」啟動於2017年，按照其2019年9月底出台的新規劃，遊船航線將從太子灣郵輪母港延長至深圳灣大橋東部，串聯起深圳灣超級總部基地、後海片區、人才公園、紅樹林生態公園等景點。但深圳灣多灘涂，水位太淺，無法滿足遊船吃水，因而要進行航道疏浚。
「海上看深圳」是深圳市推進的重點旅遊項目，並得到市領導的重視。一名參與過疏浚工程前期論證的人士告訴南方周末記者，「海上看深圳」深圳灣大橋東部延伸線本計劃於2020年10月前上線運營。目前擱淺的環評，可能給這個時間點打上一個問號。
該工程的建設單位是深圳市交通運輸局。2020年3月27日，深圳交通局發布公告，終止了環評公示，並要求報告編制單位中科院南海所重新組織開展環評。3月28日，南方周末記者向深圳市交通局發採訪函，問詢在發現環評報告涉嫌抄襲後，中科院南海所是否還適宜繼續開展該項目環評。
但3月29日，事態又發生了變化。承擔項目前期諮詢的廣東省深圳航道事務中心責成中交水運規劃設計院發布公告，立即終止與中科院南海所的委託合同。主管環評工作的深圳市生態環境局對中科院南海所相關負責人和報告書編制人員進行了約談。
當天晚間，深圳交通局人士答覆南方周末記者，所有可以公布的內容已經在網上公布，暫不方便接受採訪。
中科院南海所當天也發布聲明，稱經初步調查，上述環評報告在部分定性分析部分，「因採用我所以前完成的報告作為模板，並提交了未完成的報告過程稿作為公示材料」，導致存在較多「湛江」字眼等，部分分析內容中還有湛江港及相關規劃等內容。
不過，並非將環評報告中「湛江」替換回「深圳」即可挽回錯誤。報告中提到湛江的段落恰恰是報告中的重要內容。例如，工程項目範圍內分布有深圳的紅樹林，應為重點評估對象，但報告對該項目的分析，針對的是湛江的重點保護地區，得出的結論也是「不會對湛江灣現有紅樹林造成明顯不利影響」。
此外，針對項目的應急監視監測，報告寫道，深圳灣航道疏浚工程（一期）的施工期「除了湛江海事局進行日常監視，還要充分依靠群眾舉報，及時發現事故險情」。
北京大學環境與工程學院教授欒勝基告訴南方周末記者，根據環評法，環評報告編制方在報告書編寫過程中偽造數據、評價結論嚴重失實，需要追究其法律責任。
「出現此類事情，作為環評報告甲方的深圳交通局也難逃干係。提交給社會公示前，甲方難道都不看一眼嗎？」另一名不願具名的環評專家表示，公示由深圳交通局進行，深圳交通局需對公示內容負責。
李燊透露，深圳一部分政協委員準備聯名，對整起事件進一步追責。
「放錯了下載連結」
一個深圳項目的環評，為什麼會張冠李戴成湛江的？深圳交通局何以沒來得及過一遍報告，就匆忙公示？公眾懷疑整個報告書都是沿用某個報告「模板」，中科院南海所甚至沒有勘察過項目現場。
中科院南海所4月1日的公告詳細披露了環評報告的編制過程。2019年12月4日，徐玉芬開始《海域使用論證報告書》編制工作，並委託註冊測繪師夏先榮進行現場踏勘工作。
《海域使用論證報告書》是另一個報告，根據國家海洋局《海域使用權管理規定》，在領海持續使用特定海域三個月以上的排他性用海活動，應當按照規定進行海域使用論證。
2020年1月17日，徐玉芬開始海洋環境影響報告書編制工作。
中科院的公告註明，2020年1月11日，夏先榮進行了現場踏勘。此外，報告書編制團隊進行了底泥監測、水質環境影響預測、溢油風險預測、泥沙沖淤環境預測、水文動力影響預測等一系列工作。
一切看似按部就班，但3月19日，深圳市交通局開展環評第三次公示。市民們發現，下載的文件根本不是環評報告，而是該項目的《海域使用論證報告書》。3月25日，深圳交通局稱「放錯了下載連結」，緊急更新公示文件——換上了這份張冠李戴的環評報告，並將公示期截止日從3月29日順延到4月8日。
中科院南海所披露，徐玉芬提供的公示環評報告，未按照研究所ISO9001：2015質量管理體系進行全過程質量控制，未經研究所內審、管理部門審核和蓋章——相當於擅自將文件提交給深圳交通局。
南方周末記者發現，這份398頁的環評報告中，的確沒有電子簽名和審核人。反倒是誤上傳的《海域使用論證報告書》有電子簽名和審核人。
是否由於深圳交通局要求立即更換文件，導致徐玉芬匆忙間將這份錯漏百出的環評報告未經審查，私下提交給深圳交通局？為何公示文件連續出錯？目前相關方面均無回應。
經中科院南海所學術委員會審查，該報告部分內容與該所完成的《湛江港30萬噸級航道改擴建工程環境影響報告書》定性分析部分相同或高度相似。據此，中科院南海所確認上述環評報告確實存在抄襲，徐玉芬「未按規範程序經我所審核同意，私自對外提交公示文件，造成惡劣影響，負有直接責任」；中科院南海所作為深圳灣航道數據工程技術諮詢合同承擔方，負對職工行為監管不力的責任。
公告顯示，徐玉芬還有疑似對抗調查的行為：她在研究所開展調查後提供核查的文檔資料內容，與涉事公示文件相比，有多處變動，且頁碼不符，對調查工作造成干擾。
候鳥與遊船的博弈
這份環評報告也在環評屆引發了探討，環評報告出現問題也並非個案。
近日，生態環境部公開通報了2019年第二、三季度環評文件覆核工作發現的問題及處理意見。在覆核的335份建設項目環境影響報告書（表）中，共有15份存在環境要素或者環境風險預測與評價內容不全等問題，相關的10家編制單位和19名編制人員被通報批評和失信記分。
復旦大學教授包存寬和博士劉瀚斌日前在《中國環境報》發文稱，環評的本質應是預防或減輕不良環境影響，為項目決策提供科學支撐，但現實是很多業主將環評當做「拿批文」的工具，環評單位為了業績，將報告編制當做複製粘貼的流水線作業。「需釐清環評之於政府、業主、環評機構、社會公眾的作用和意義，促進環評回歸其本質，才能跳出『評價而無用』的困境。」
「很不成熟、也很不負責任的環評。」廣東內伶仃福田國家級自然保護區管理局前局長王勇軍在接受南方都市報採訪時直言。他在2019年上半年參與過對該項目的專家論證，他記得專家們最後形成的結論是，這個項目如果要實施，只能是沿著老航道走1000-2000米，而且不能疏浚，因為疏浚會帶來大量的底泥污染。
深圳灣至今仍保留著大片紅樹林，每年有五萬至六萬隻候鳥來此越冬，使之成為深圳人周末的觀鳥聖地，也被當做深圳的一張城市名片。一份不夠負責任的環評，將直接威脅到這片緊挨著繁華都市的珍貴生態系統。
李燊表示，除寫成「湛江」這樣的低級錯誤外，這份環評報告也有諸多疏漏之處，例如沒有針對鳥類及其棲息地影響的專項評估，而深圳灣是澳大利亞-東亞候鳥遷飛路線上重要的過境地，也是廣東省最重要的候鳥棲息地之一。
2019年2月10日，深圳灣拍攝候鳥的市民。 （視覺中國/圖）
這份環評報告對灘涂底棲生物影響的分析相對較為充分。環評報告中明確，海上作業施工將改變底棲生物原有的棲息環境，大部分底棲種類將被掩埋、覆蓋，除少量能夠存活外，絕大部分種類諸如貝類、多毛類、線蟲類等都難以存活，而且上述影響不可逆。
但李燊認為亦有瑕疵。環評報告採用的底棲生物數據是珠江入海口東側到深圳灣十幾個監測站點的平均值，並據此衡量項目對底棲生物的生態影響和環境補償。但工程主要區域——深圳灣大橋以東灘涂中底棲生物富集，卻沒有監測，採用平均值衡量有一定誤導性。
「這些底棲生物本來是鳥類最重要的食物來源，而航道疏浚的深圳灣大橋以東範圍恰好是深圳灣鳥類主要的覓食地。」李燊說。
作為一座面積狹小的沿海都市，向海而生是深圳的宿命。深圳的發展史當中，對海洋的破壞和保護交織在一起。
深圳灣區域曾是深圳高強度填海造陸的重點，萬科、恆大新總部所在的「深圳超級總部基地」就坐落在填海而來的土地上。近年來，深圳灣填海活動逐漸停止，海岸線趨於穩定。李燊認為，深圳灣的濕地生態正在恢復過程中，應該保住這一來之不易的過程，而非再行擾動。
深圳正在推動深圳灣沿海灘涂加入《拉姆薩爾公約》，列入國際重要濕地名錄，這一公約在強調保護的同時，也鼓勵有限度的利用，如觀鳥旅行、科普教育等。「保住濕地和鳥類，無論從生態還是國際形象角度，可能都比遊船項目更具意義。」李燊說。
環保組織只能代表一方意見，航道疏浚工程到底會帶來什麼環境影響，能否實施，還需一份真正的環評報告。
南方周末記者 楊凱奇