如果在5年前，大家要買中（大）型車大多還是在合資品牌中選擇，原因不外有二，一是中國品牌暫時未能衝破15萬價格天花，也沒能提供相應的產品；二是人們那時還沉迷於合資神話，也因為更強的綜合實力而為之買單，所以在那時候本田雅閣、豐田凱美瑞等車型都是市場佼佼者。
直到比亞迪漢DM-i的出現，它成為了中型車銷冠，就以8月銷量來說，漢系列車型就達到了21760輛，力壓一眾合資對手。如今的它，更是經過了改款升級，推出DM-I 冠軍版，售價18.98-24.98萬，實現了油電同價，更是有著1200+km的綜合續航，以及升級了懸架。而近日，教授也參與了其試駕，這中國中大型轎車真有這麼強？
就第一眼印象來看，這比亞迪漢必然就是冠軍模樣了，是的，它對比起那些20萬級對手而言，在顏值上真是降維打擊，中大型的車身尺寸（4975X1910X1495mm）看著更霸氣，並且這Dragon face設計元素也比較高級，若是擋住品牌，還真有豪華品牌的感覺。
前臉採用了大尺寸的進氣格柵，並且內部為滿天星樣式，配合柔和的線條，讓它在有進取的feel的同時，還不忘保留了沉穩，並且車身旁邊的進氣口可不是裝飾，真能為剎車系統以及風阻係數而作用。
輪胎方面，實拍車型是米其林PS4輪胎，規格為245/45R19，相當有誠意了，終端市場價格可是在1400元/條左右，是傾向於性能、隔音表現的輪胎，多輻式雙色輪轂對於這種大型轎車而言，也很是般配，19英寸恰到好處，兼顧了美觀以及舒適性。
從側面，教授又發現了一個亮點——它竟然採用蚝殼式的發動機蓋，機蓋下方配合線是與要腰線連通，使得側面非常簡約且凌厲，這也是它營造高級感的一種小技巧，另外這接近5米長的車身看起來也很修長，車頂還帶有一點溜背元素，作為一個年輕人，教授覺得它是我能接受的設計風格，而不是傳統中大型轎車那種老氣橫秋的感覺。
尾部更是如此，甚至在這個角度來看，這溜背線條加上貫穿式尾燈，挺像是保時捷的，尤其是尾燈造型。不過那build your dream的英文語句在提醒我，「這是一輛比亞迪！」並且它作為插混車型，排氣管採用了隱藏式設計，而為了保證尾部的簡約感，牌照也被放在了後保險槓的位置。
作為王朝系列旗艦，比亞迪漢DM-i的內飾設計還挺Old School（復古），是那種傳統豪華品范兒，就像是如今的BBA燃油車型般，新勢力那些簡約風設計在它身上可難以找到。依然是傳統T型檯布局，也是豪車常見的環抱式設計的，更是沒有用所謂環保材料，而是給你大面積觸感視覺均舒適的軟質材料，甚至還有木紋裝飾件。
從細節來看，它依然有全液晶儀錶盤，稍微低頭就能獲取行車信息，也是抗眩光的傳統樣式。
保留了實體按鍵，那些經常用到的按鍵被放置在擋把附近區域，使用很是便利，基本可以盲操作。
這15.6英寸則是最設計理念最為先進的了，不僅顯示面積大，還是接近於開放系統，可以自行安裝APK，想要什麼視頻app下載便是了，不像是其他品牌強制綁定平台，甚至你還在這車機上來局王者榮耀，忽略操作問題，它可不會讓你坑隊友的，自帶5G制式通信，比起那些還是4G的無疑擁有更高的實用性，視頻不卡，這網速表現也保證了相比4G能多用個幾年。
此外，這塊大屏還是可以電動旋轉的，橫豎屏隨意切換，橫屏適合看電影，豎屏適合刷抖音，在分屏操作下，豎屏上方是導航，下方是微信，組隊自駕出遊就更容易溝通了，當然了也得注意安全。
空間自然也是不用多慮的，畢竟這是中大型轎車，也有著2920mm軸距，哪怕在前排座椅為了保證舒適性、做得比較寬大厚實的情況下，後排腿部空間也能做到兩拳以上表現。
無可否認的是，比亞迪漢冠軍版DM-i核心優勢在於這套DM-i插混系統，它採用了1.5T發動機，發動機最大功率為139馬力，峰值扭矩為231牛·米，但它日常更多還是一個輔助作用，畢竟主力還得是那197馬力/316牛·米的電機，根據配置不同，它有著121公里以及200公里的CLTC純電續航，能充電的話，自然都是用純電去行駛，畢竟電費可要划算得多，哪怕將其當成燃油車開也沒關係，饋電油耗也不過是5.1L/百公里。
發動機一方面會進行發電，一方面能在某些工況與電機共同發力甚至是直驅，實現了全速域的高能效，這也是相較於增程式的好處，可以實現1+1>2的效果，性能能夠相疊加。這次的的試駕中，我們將其選擇了智能模式，讓系統自動選擇最省錢的工況。
在城市大部分使用場景，它就以純電行駛為主，油門調校非常沉穩，不會有發躥的感覺，能夠很輕鬆地駕駛，挺像是純燃油車，並且在坡道也不會有怠速不足而溜車的感覺，要知道這點可常見於某些調校不足的品牌車型上。
而當你深踩油門的時候，動力也足夠強大，電動機天然迅速100%功率輸出的特性，使得它駕駛起來比起一般2.0T車型更為迅速，也更為安靜，對於一款要兼顧商務接待的中大型轎車而言是必須的，平時使用也帶來更好的NVH表現，誰也不想聽到發動機的轟鳴，或者紅綠燈時那突兀的發動機啟停抖動，又或者是每次換擋帶來的衝擊感。
而行駛在高速時，比亞迪漢DM-i就會切入發動機直驅模式，這種工況下發動機最為高效，電動機反而成為了輔助，甚至在下坡、滑行時，發動機、動能回收能為動力電池組進行充電，留待接下來的擁堵路況使用。這種工況下，動力也沒有什麼明顯衰減，雖說是小排量發動機，但有著電機的輔助，還是沒問題的。
這新版車型懸架擺臂都換成了更輕的鋁合金材料，如今來看，懸架會更偏向於運動化，路感非常清晰，懸架反應也更為迅速且乾脆了，沒有多餘的回彈，所以說別看漢是這般沉穩的樣子，但實際還很「沖」，不時撒野一下也能滿足你對操控的需求。
轉向手感屬於恰到好處，沒有明顯的「死區」，會讓駕駛者更有信心，而車身雖然說不小，但轉向反應起來還是比較迅速的，作為一輛前驅車而言，相當於前驅第一梯隊的水平（包括合資+自主品牌）。
試駕完就能明白到它熱銷的原因，比亞迪漢DM-i足夠的省油，為它奠定了基礎，該價位用戶可並非是那些「大富大貴」的土豪們，油耗自然是第一考慮要素，而它這1200km+的綜合續航無疑就無懈可擊，沒有純電動車的續航焦慮，121km/200km的純電續航也能保證接近1周的上下班通勤。並且有著豪華的內飾、寬敞的空間、更好的NVH，確實對於同價位的合資中型轎車是降維打擊，自然也就能成為同價位銷冠。最後教授也想說，「三十年河東三十年河西，莫欺少年窮」，如今的比亞迪已經站穩了腳步，並實現了對合資品牌的反超。