撰文 / 張 南
編輯 / 黃大路
「內卷」已經成為中國汽車行業當下最顯著的特徵。
「內卷的重要原因之一是產品同質化。同質化下靠什麼取勝？靠堆料取勝不了，只能靠低價。靠低價的手段花樣百出，就可能會導致產品、質量、可靠性各方面都發生問題，但最令人擔心的是發生劣幣驅逐良幣的糟糕結果，這是中國汽車面臨的一個現實。」
11月10日，在2023中國汽車供應鏈峰會（CASCS）上，軒轅之學校長、汽車商業評論總編輯、世界新汽車技術合作生態協會會長賈可博士在首日的開場演講中道出了2023世界新汽車技術合作生態展（WNAT-CES 2023）誕生的原因。
中國新汽車已經發展到中流擊水的地步，亟需重構汽車產業整零之間新的組織模式，軟硬解耦，整合共生，主機廠的覺醒，零部件的呼喚，一個高水平的全新供應鏈體系隱隱浮現，一個高質量的主零合作新局面正在打開，汽車行業正在經歷蟬蛻時刻。
同天，首屆世界新汽車技術合作生態展也在崑山國際會展中心如期舉行，為期3天，展覽面積近3萬平方米，200家新汽車零部件公司在這裡集中展示最領先的產品和技術。11月11日晚，第八屆鈴軒獎盛典也將同期舉辦。
值得一提的是，會議期間,「新汽車投資人俱樂部」也將宣布成立,它致力於成為中國汽車產業創新投融資頭部生態圈。
峰會是行業先鋒思潮與科學觀點的交流，展會是零部件企業研發及生產的成果展示，頒獎盛典是零部件企業最新研發成果與產品市場表現的肯定，晚宴是行業內精英人士自由交流的絕佳場景，再加上新汽車投資人俱樂部的成立。這三天的活動，毫無疑問是對汽車供應鏈企業思想與實踐的一次全面考驗，也是拉通整個汽車行業並構建新汽車技術合作最強生態圈的絕佳機會。
本次峰會以「重塑與蟬蛻」為主題，聚焦的均是關於智能化和電動化的核心熱點話題。比如新汽車時代，主機廠在硬軟兩方面如何形成全新「整零關係」？迎接新汽車產業向網狀生態發展，主零內部各自如何拉通？全新汽車電子電氣架構開發現狀與未來等。
峰會第一天，46位嘉賓登台帶來各自的真知灼見。以下是11月10日上台嘉賓的精彩語錄合集（按議程順序）。
軒轅之學校長，汽車商業評論總編輯，世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可：我們有進一步上升空間，汽車產業前景廣闊，中國汽車人是全世界最拼的汽車人，我們在新能源汽車賽道，在智能網聯汽車賽道做得是最好的，如果說換房子麻煩，換汽車大家是有這樣的衝動的。我還是認為，未來中國汽車產業在國內本身就有很大需求。
哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇：新技術生態圈比供應鏈峰會名字要好，因為供應鏈還是一個主機廠和零部件廠之間的關係、甲乙方的關係，但是現在生態圈就是協同的關係，你中有我，我中有你的關係。當下汽車工業的創新技術層出不窮，光靠主機廠做創新是很難，但是零部件企業和主機廠從產品定義之初就開始協同做一些產品的創新、技術的創新，各個系統部件之間的融合，我們的技術、產品、性能才會更有優勢。
黑芝麻智能創始人兼CEO單記章：賈可博士牽頭舉辦的（這次）供應鏈大會，其實是給我們創造了一個非常好的平台，讓我們坐在一起，展示自己的新技術，展示自己的新產品，對汽車從電動化到智能化，以及未來本地化和全球化供應鏈的發展提供了非常好的平台。
廣汽集團汽車工程研究院電子電氣架構總師侯旭光：未來的競爭是能力的競爭、管理的競爭、資源的競爭，能力的維度非常多，包括研發能力、生產能力，管理能力等等。管理能力決定生產效率，你的成功是否可以複製。還有資源，你有多少錢，合作夥伴有什麼能力？這些東西都是非常關鍵的。總結下來兩個字：人、錢。沒有人，所有這些能力是無法實現的；沒有錢，即使有了能力也不能做成事。這是一個變革的時代，希望中國主機廠能抓住機會，成為世界領導者。
路特斯科技副總裁兼中國研究院院長唐慧芳：電動車的時代，一款車型的開發並不是以SOP為結束，而是一直延續下去整個產品的生命周期。ELETRE上市之後，我們收到了用戶反饋和新的需求有上千條，針對其中200多條我們做了開發和相應的疊代，已經做了多個軟體版本給用戶進行相應的更新疊代。站在供應商的角度來講，這其實已經大大超出了我們當初簽訂開發合同約定的開發範圍了。
納芯微電子創始人、董事長、CEO王升楊：作為一家晶片企業，我們看到整個汽車產業的兩個「快」，一是技術朝著智能化、新能源化方向的演進和變革特別地快，二是新車型從研發到量產的周期變得越來越快。在這兩個「快」的牽引下，我們看到整個汽車的供應鏈，從傳統的水平分層，Tier1、2、3、4的模式，在快速地朝著一個深度融合、聯合創新的方式前進。大家在做一些新車型研發的早期甚至是預研車型的早期，可能就需要把整個產業鏈的資源拉在一起，從不同的角度、不同的維度看，會有哪些技術進步、技術創新能夠提供給下一代甚至再下一代的車型。在這個過程當中，最終的目標對齊之後，我們做一些有機的融合、分工，共同朝著未來的目標去啟動研發創新提前的工作，保證整個產品的開發進程會得到大幅地加速。
吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海：作為整車廠來說，特別是吉利，我們認為不可能什麼都干，我們也不推崇自己前面垂直整合。我們是希望和產業鏈的合作夥伴一起合作共生共贏，也希望我們的合作夥伴、供應商在當下變化這麼大、這麼多的局面下，要想能夠有更多的發展，一定要開放，一定要和我們的主機廠一起，把業務做得更深入，只有這樣未來才有更多業務的機會。我相信如果做不到這一點，未來可能也會死一批。
安波福亞太區總裁楊曉明：我覺得現在中國環境比較複雜，什麼是核心技術，什麼是應該掌握的，現在軟體變成了主題，已經是避免不了的，就是軟體分離怎麼找新的業務模式，這個是需要大家考慮的，而不是說要不要從頭到尾做。另外，我們要花點時間研究一下特斯拉。並不是說特斯拉做的所有事情都是對的，但這是目前為止在中國唯一沒有被干翻的國際企業，它肯定有它的核心競爭力來面對我們目前的複雜層面。特斯拉在做什麼，哪些東西特斯拉在做，哪些東西是合作夥伴在做，這個需要我們大家思考一下。
北京汽車股份有限公司總裁宋瑋：汽車行業有130多年的歷史，經歷了從動態到穩態再到動態再到穩態的過程。上一個穩態大家是按照物理介面或者說是零件的種類完成了一次分工，有一些零部件就是供應商做的，整車廠絕對不會碰。但是到了現在這個階段之後，我們發現不再是按照物理實體來做分工，更多更像是在時間上做分工。下一個階段很有可能變成：比如拿某一個中間件來看，今天是供應鏈做，明天就是主機廠做，大家會在競爭和市場選擇的過程中發現自己的核心能力和核心優勢，之後，再重新回歸到穩態上來。
長城汽車首席供應鏈官趙國慶：今後新的挑戰是全球用戶的差異會非常大，我們如何能夠及時地滿足全球用戶的需求？我們要面對全球市場，要去布局除了中國之外更多的高勢能海外市場的時候，就是整車和零部件要一起去面對這個市場，這個挑戰可能是非常巨大的。今後在整零合作上可能都要面對這樣的問題，我們需要找到更好的路徑。無論怎麼去做還是要實現長期共贏的目標，如果失去了這個目標，可能就沒辦法去持續。
博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全：現在我也知道很多主機廠尤其是新造車勢力，大家卷得很厲害，很難有人再盈利。這件事情也會波及我們供應商，我們也在拚命地卷。現在屬於新的戰國時期，將來誰做哪一塊，大家都在考慮。在主機廠協調下供應商之間如何融合，這個過程會很痛苦。因為大家相互合作，怎麼服務好主機廠這是個問題，而且是不容易解決的問題。另外，主機廠開始下探，最近有很多車企全棧自研，因為沒有發動機，將來不造發動機了，車要有靈魂，有靈魂總得做點東西，這也是很難避免的討論。所以，主機廠將來要做什麼，這個問題變得越來越複雜了。經過未來的兩三年，也許戰國的局面會清晰化，不可能是百國亂戰，最後還是要變成7家、8家。
中科創達高級副總裁兼智能汽車事業群總裁常衡生：首先，未來主機廠一定要自己干軟體的。當然這個軟體做什麼不做什麼有差距。軟體跟過去硬體不太一樣，它的設計和開發在一塊，不是設計出來像過去硬體主機廠做產品定義，定義好了之後生產交給Tier1去做，但軟體本身它的設計、開發、定義就在一塊。第二，作為OEM，什麼東西交給合作廠商去做，什麼東西自己做？我的理解是能夠對你的產品有很大差異化的地方，並且你不容易從外面做標準採購的就應該自己做。
集度、極越採購負責人程曦：以前我們的硬體跟軟體都是由一家供應商來提供，問題是什麼？價格貴、周期長。現在的主機廠就覺得這個關係能不能改變，能不能硬體、軟體分別用供應商。不管是供應商還是主機廠都能深刻地感受到這些改變。改變還是源於消費者對軟體的需求、對功能定義的需求越來越高了。
愛芯元智車載事業部解決方案副總裁逯建楓：前幾年硬體預埋和軟體OTA也受到了比較大的挑戰，以前硬體預埋和OTA表征是新型商業模式，在汽車行業是一個非常吸引人的創新。但今年以來，很多朋友，行業里私下會講笑話說「硬體預埋是割韭菜模式，搞OTA更是畫大餅模式」，總之在全場景NOA的用戶體驗沒有完全做出來之前，是不是可以說低成本的方案是一個更加理性的選擇呢？
英飛凌科技大中華區汽車電子事業部技術市場高級總監王麗雯：我們在分析產品之前來看一下市場，可以說半導體是看天吃飯的行業。天是什麼？就是我們的市場。我們可以看到在新能源這塊，從整車2021年1千美金電子的BOM，到2027年大概能成長到1500美金，在新能源電驅這一塊到2030年整個市場電子化用量能增長2.7倍。
長安科技EE架構高級經理張鵬：AEB那個事有一個比較現實的點，以前我們主機廠可能都是在自嗨，開發布會的時候都說我通過了什麼五星碰撞，通過什麼批發部給你批發那個東西，我的理解就是大學生給你發了畢業證，未來就像手機的DXOMARK分數是多少，那是沒有上限的，各種分數是多少，綜合分數是多少，趨勢一定是這樣的，一定是有各種維度來評價你。AEB未來一定是這樣子的。
安波福互聯與安全產品線中國區工程總監吳俊：在這五年當中，我們已經發現硬體卷了，我們已經開始布局軟體，所以關注安波福的小夥伴都知道我們大概是在去年年底完成了對風河的收購，主打要做差異化。為什麼要收購風河，主要是因為它的作業系統，它在軍工、航天、醫療、工控上面用得很多，我們希望打差異化，更好的為汽車行業做賦能。
上汽集團創新研究開發總院電子電氣總監張健瓊：架構的變化帶來整車廠平台化的設計，更多的是架構的平台化、控制器的平台化、軟體平台化的復用，上車體與下車體的充分解耦，這樣就可以做規模效應，如果沒有規模效應，我們做的所有架構系統都是白費，老百姓對架構成本、價格成本是無法承擔的，所以我們作為一個工程人員，其實更多的要考慮到面向用戶的時候，用戶好用，同時用戶買得起，所以我們做架構的時候不是為了做架構而架構，並不是僅僅design for engineering 還是要design for marketing。
極氪智能科技副總裁謝保軍：我們最早的2.0的平台，底層是整個面向設計晶片信號的，整個功能的設計從上往下，要推進一個功能，往往涉及到信號的變更，這個周期非常長，對產品線的要求要規劃一個新功能，必須要提前四個月，更大的功能要提前5-6個月提出來，產品線會有非常大的意見，他說我想不到那麼遠。當我們做了服務化之後，我們第一步就是做了邏輯功能和信號的解耦，可以把開發周期壓縮到20周，允許你在在三個月左右提新功能疊代的要求，產品線就非常樂意接受。
華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理虞曉：我相信現在卷得還不夠，現在還在卷硬體，將來會卷到軟體上來。因為這個車目前所有的功能都還是主機廠在設計的，將來所有的功能是不是所謂的千人千面？是不是所有的第三方的合作夥伴可以在上面開發軟體，這才進入到卷的狀態來，我覺得未來會越來越快，而且我堅信在這十年裡面中國人的智能汽車必然是世界第一的。
前江鈴汽車股份有限公司CTO兼總助、智能網聯研究院院長黃少堂：未來一個偉大的事業，軟硬分離、中間應用全部隔離，就是好好的一個隊伍你把它非要分成三隊把別人的軟體拿過來，你看又看不懂，你又想在上面寫，寫了幾天之後跟別人說你又掌握了靈魂，你又維持不了靈魂，他又不想給你。你們要給軟體，其實真的不用怕，大膽的給。他最多學習3天，第4天就睡著了，就發現供應鏈太苦逼了，他不會去做的。
深圳開鴻數字產業發展有限公司高級副總裁王皓：我們看美國的上市公司，萬億市值的企業，谷歌、微軟、亞馬遜、蘋果全部是做軟體的，做作業系統的公司，中國這些萬億、千億市值的企業基本都在做泛娛樂或者泛應用的層次，這就是我們講的中國的軟體沒有根，我們一直在講沒有根的繁榮都是暫時的，所以深圳開鴻數字產業發展有限公司的定位就是希望能構築中國自己的作業系統，基於open harmony來做中國未來的數字底座。
博泰車聯網創始人、董事長應宜倫：我們認為國產的作業系統這件事是路漫漫而修遠兮，包括我們剛剛與國創中心成立車規集成電路聯合實驗室，以及正在與合作夥伴一起做的車載晶片聯盟，以及我們與紫光展銳及深開鴻的一些合作。這些所有的合作目標就是一個——儘早拿出中國自主安全可控的國產的座艙晶片以及三域合一的中央計算晶片以及國產作業系統。
OpenSDV汽車軟體開源聯盟代秘書長倪永富：我們希望這個驅動不要完全主機廠驅動，而是供應鏈之間也能相互發生關係，相互創新，主機廠再去做集成。作為生態終極的方式，我們覺得應該是網狀的、星形的結構，再也不是主機廠為中心了，可能未來整個價值轉移都會變。
吉利汽車研究院電子電氣總工王文超：汽車生態跟手機完全不是一個數量級的，所以整個開發，或者整個技術要求非常高……最近在聊工藝虛擬仿真，怎麼讓開發脫離我的硬體，其實往下一看就是非常龐大的體系，基於作業系統做一個仿真，保證我們開發跟硬體真正的解耦，這個是非常大的，看起來不是一家公司可以做的，應該是大家一起去做的，現在我們也在做這些事情，聯繫一些晶片、IP公司，包括作業系統公司各方面，我們車廠看看怎麼把大家串起來，把生態慢慢建立起來，打造自己的核心競爭力。
中興通訊副總裁、汽車電子總經理古永承：作業系統當前也有很多做法，我們叫全棧自研，很多車廠說作業系統是靈魂，一定要掌握在自己手上，我同意這個觀點。但靈魂如何掌握，掌握到什麼度，答案是成長過程中要摸一遍，要親自下水試一遍才知道這個東西是什麼，試了以後反過來要抽身，其實我們更提倡全棧可控，正是因為玩過水，學會了游泳，我才做教練，再來構建整個作業系統生態、規範、標準是什麼。
智達誠遠董事長、誠邁科技執行副總裁鄒曉冬：我們是從手機里戰爭死過一回的人，剛才講OEM.OS，這個答案肯定是必定的，是肯定的，因為最後主機廠就是要規模化，沒有完整的軟體平台就沒辦法做到規模化。第二，沒有這種軟體平台，用戶體驗做不出來，下一代肯定是用戶體驗驅動產品。當前汽車屬於羅列硬體上面基本功能階段，智能服務沒出來，只有上了軟體平台、SOA化才會作用於服務。服務是什麼形態？不知道，可能有更牛的人定義出來。當智能服務出來，下一代汽車就完全不一樣了。
上海零念科技有限公司高級業務總監熊婧：整個作業系統還是基於硬體架構從底層驅動的，現在在行泊一體不管是面向高速還是面向城市，包括到座艙，能看到的還是基於SOA的域跟域中間，或者域跟中間的某一個垂直領域。這些應用場景的落地催生了我們需要在一個垂直領域做橫向分工協作，未來可能會出現一些極封閉的或者超自研的，超能力的，類似蘋果的生態，整個趨勢還是跟手機類似。
上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠：短期內我們只能立足於自己，展示獨特性，通過服務多家主機廠將自己的成本儘量攤薄，保證生存能力。長期是向下擁抱晶片，向上對外擁抱開源生態，同時找准自己的定位。以後從整個行業講，放眼全球剩的作業系統不會太多，在這裡衷心希望國內同行能利用好來之不易的，在電動化、智能化賽道投入這麼多精力下，中國獲得的領先身位，希望最終勝利者中能有中國方案的強大力量。
崑山經濟技術開發區經濟發展促進局局長顧鈞：在新能源汽車發展之路上，我們已為您準備好了快速成長、縱橫馳騁的「沃土肥田」和「超級跑道」。在營商環境方面，持續擦亮「昆如意」「開心辦」營商服務品牌，最大限度精簡流程，實現項目整體審批提速20%以上、通關效率提升60%以上，致力打造「線上+線下」聯動服務模式。期待更多的企業家和人才到崑山開發區放飛夢想、成就事業。
加特蘭微電子創始人兼CEO陳嘉澍：毫米波雷達基本上已經成為主動安全系統必不可少的傳感器。整車系統從以往的被動安全逐漸轉向主動安全，緊急的時候儘可能地避免碰撞的發生，在做這樣一個從被動到主動的變化。我們認為未來無論自動駕駛是否普及，或者普及率有多高，主動安全系統都會和被動安全系統一樣，成為每輛車的標配，也就是說毫米波雷達這個全天候工作的傳感器會和安全氣囊、安全帶一樣，出現在每輛車上。
黑芝麻智能科技產品副總裁丁丁：整個產業因為缺芯的狀況打亂原有的節奏，或者加速了很多國產化的推動，但是實際上我覺得這還不是全面的非常深層次的促進作用。因為像這種大晶片的產業鏈會很長，如果借過去3年發生的事情，加速真正的全產業鏈融合，我覺得可能對未來的5-10年，會對整個產業鏈上的各個環節都會有很大的幫助。
加特蘭微電子汽車產品線總經理王政：對我們的挑戰可以歸結成兩個方面。一是整個產品力的打磨，包括產品的這些成本怎麼優化；二是怎麼樣讓車規的產品也能夠跟上目前國內、國際車廠非常快的需求疊代速度。加特蘭不只是想做一個國產的替代，還是希望通過車規體系的能力建設，最終能夠讓產品在全球市場上做到非常領先，所以這些挑戰是成長過程當中必經的階段。
高合汽車電子類生產採購總監花剛：在面臨挑戰的時候，往往機遇也藏在其中，第一個機遇是需求不斷變大，考慮到單車的晶片搭載率是在持續的上升，15-20萬元主流車型單車晶片搭載率也在持續上升，所以這個市場是持續不斷放大的；第二個機遇，是汽車產業鏈也在發生著翻天覆地的變化，自主的品牌的量在逐步地放大，在背後藏著商機，尤其是智能座艙和智能駕駛方面機遇越來越多。
共模半導體技術（蘇州）有限公司總經理何捷：國內整車廠的興起和配套廠的興起，國內的上下游給了我們很多的機會，大家把功課做好，形成這個國內的生態，對我們來說是非常大的蛋糕。我們有天生的優勢靠著客戶近，效率非常高，所以我們要踏踏實實做好，把自己的優勢能夠嵌入到生態裡面，站好自己的一班崗就是我們最大的機遇。
湖北芯擎科技有限公司副總裁兼產品規劃部總經理蔣漢平：今年跟車廠聊了以後發現，大家非常聚焦，省成本，儘量地挖掘晶片的能力，只要你的晶片做得穩定、可量產，你就有機會。所謂行業永遠是產品力為導向，當你的產品能夠有應變能力的時候，實際上行業的「危」就是你的「機」，這一點我們很清晰。
華登國際風險投資合伙人金偉華：全球的格局中，地緣政治在半導體領域會形成本地化的閉環，比如日本的車和晶片的產業鏈有相對本地化的閉環，歐洲有一個閉環，美國有一個閉環，未來的趨勢中國肯定也有本地化的閉環。其實中國的半導體產業連跟整車廠的閉環形成，在2030年之前就會形成，還有六七年時間，實際上格局未來三五年就會實現。
寧德時代（上海）智能科技執行總裁胡國亮：年輕一代不太可能接受一個產品用五年八年不換代，更重要的是上下（車體）分開之後，可以通過各自的演進疊代，共同進化，讓我們的車可以像手機這類消費品一樣，具備進化的能力。我們希望能夠用寧德時代的創新產品，助力合作夥伴，不再需要花那麼多的精力，完完全全從0到1打造每個底盤，而是可以更聚焦於用戶場景，讓終端客戶需求轉變為對上車體、對整車開發的應用場景。作為滑板底盤產品技術服務商，我們也講快速疊代，從而高效賦能高速路段載人載物，到城市道路無人駕駛載人載物的多個場景車型落地。
利氪科技創始人兼總裁惠志峰：整體上，智能底盤還是在擁抱整個新時代，我們能夠看到多方向、多維度顛覆式創新，整個電子電機架構變化，包括跨域的融合，包括多執行器的融合，從控制到協調，軟硬體是解耦的，不斷地積累道路數據和相應的Coner case，我們要讓這個產品變得更加安全可靠。
猛士汽車科技公司CTO王國進：主機廠肯定要做域控和集中控制，趨勢也是這樣的。做了域控、集成控制，這個接口的標準化也一定要做。因為將來要集成很多種東西，必須要做標準化接口。做的過程中，也不可能是一步到位，只能把開始容易的、大家公認的先標準化，有分歧的放一放。
格陸博科技有限公司創始人、CEO劉兆勇：不光新能源車，我們講智能汽車，因為燃油車也要智能化，它也要線控制動，智能化、電動化的同時都需要，所以它（線控制動）的滲透率會更快。
中汽創智科技有限公司智能底盤事業部總經理徐華林：我在OEM待過，我在到零部件供應商，主機廠想用某一個產品的時候，從研發的角度來看是功能，性能好不好，馬上就考慮成本夠不夠，所以在推one box和two box的方案的時候，剛剛開始用的時候是天價，單件和開發費都是天價，是不可承受之重，就想到了國內供應商。
清華大學蘇州汽車研究院智能底盤所所長高峰：我們談線控轉向、制動、懸架，有一個層次要分清楚，基於整車特別是L2、L3狀態下的，正向的思維肯定要從橫縱垂三向，橫向不單單是轉向，縱向不單單是制動與驅動，包含橫縱等相關方面融合。
采埃孚亞太區市場與產品戰略負責人韓喆彥：要跳出零和遊戲，主機廠有主機廠擅長的東西，Tier1有Tier1擅長的東西，我們怎麼能做到優勢互補，互利共贏，最終服務於最終的終端客戶。
悠跑科技副總裁蔡徳暄：智能汽車之所以智能，首先應該對標的是「智人」，人的神經反應有兩種，第一種叫第一反應，有很多反映包括呼吸、血液循環、應激反應都屬於下意識的第一反應，實際上並不需要經過我們的大腦處理，人類很多第一反應都是由小腦和腦幹來完成的，就像忽然之間遇到一個危險，我們做的第一反應根本不經過大腦。現在的智能汽車不存在類似小腦這樣的器件，xyz融合的底盤域控制器就是讓智能汽車能具有類似人類神經系統第一反應的數字化小腦，而不是每個反應都由大算力的大腦完成。
上海預致汽車諮詢有限公司CEO張豫：我們的話題比較技術性，能碰撞出很多的火花，但是如果我們把它給談成了一個SAE工程技術論壇的話，我們就失敗了，所以本場的原則是嚴肅活潑，深入淺出，大家儘量用一些比較通俗的語言，如果要用很技術的語言或者英文縮寫的話就比較困難。