文丨劉俊宏
編丨王一粟
華為智選車的節奏越來越快。
11月9日，華為跟奇瑞打造的首款C級純電轎車智界S7發布，預售價為25.8萬起。
在發布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東採取手機以往最慣用的對標營銷手法，主要選擇特斯拉Model S和奔馳E級作為智界S7的對手。智界S7採用與問界M9相同的家族化設計，首發搭載華為途靈智能底盤和HarmonyOS 4智能座艙，還有HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統。
在余承東提到了最近備受討論的AEB時，表示這只是個小case。「因為智能駕駛的感知中，我們的GOD（通用障礙物檢測）能力其實遠遠超過了普通AEB的能力，」余承東解釋道，「其實我們很多能力還沒完全解鎖，當我們開放以後，能力還會變得更強。」
另外，華為此次對智選車模式做了更名，稱為「鴻蒙智行」。
「之前，提起智選車，人們都不知道具體是什麼，叫鴻蒙智行大家更清楚一些」，余承東在發布會現場稱。
但實際上，鴻蒙智行並不止包括鴻蒙軟體作業系統向車機端的遷移，也包括智能底盤、高階智能駕駛輔助系統、電驅和電機。
可以看到，華為智選車模式已經形成了標準化的幾款重要產品，形成了對智駕、智倉、智能駕控領域的全架構平台化設計，可以批量化的對新款車型進行定製，正式進入了第二階段。
腳踢Model S，智界S7到底行不行
智界S7既然號稱對標特斯拉Model S和奔馳E級，我們就來看下全面配置。
先看外觀，智界S7的「三圍」是經典C級車的5：3：2比例，車頂部是2.6平方米的全景天窗，整體採用無邊框後視鏡與無邊框車門。除了在車頂突出的雷射雷達以外，整車外觀十分簡潔流暢。
光看外觀，畢竟「蘿蔔青菜，各有所愛」。智界S7的競爭力，還得跟「友商們」對比。
首先是價格，智界S7標準版預售價為25.8萬元起，滿配智界S7 Max+ RS版本售價32.8萬。單論100kWh電池版本，參考懂車帝價格，對比同級同類的特斯拉model S 雙電機版（69.89萬）、奔馳EQE豪華版（33.5萬）、極氪001 YOU版（34.9萬）和蔚來ET7（48.6萬）。智界S7在價格上跟奔馳和極氪略低，比特斯拉和蔚來具有明顯優勢。
在空間上，按照最近流行的汽車「得房率」的概念衡量，智界S7的車內空間也比競品要寬敞一些。作為對比，智界S7的艙內空間利用率為88%，奔馳E300L為73.6%，Model S為78.5%。
在華為的優勢項目智能化上，智界S7依然「遙遙領先」。在此前智選車配置（智駕、智倉）應有盡有的前提下，仍有升級。
智駕領域，華為新增了泊車代駕功能：在地庫里懶得找車，可以「讓車找你」。智能座艙升級至HarmonyOS 4，盤古大模型加持的小藝上車。新的3D車控桌面還提供了更符合操作直覺的車機交互。
續航配置上，智界S7採用了800V的電池高壓平台並搭配了2C的快充，再加上0.203的風阻係數讓能耗低至12.4kWh。以100kWh為例，CLTC續航里程可以做到800+km，超過了Model S雙電機版本的715km、Model 3長續航版的713km和Taycan的538公里。同時，也超過了蔚來ET7的675km和極氪001的741km。
另外，智界S7也做了很多細節升級，解決汽車使用中的痛點。
最明顯的是在駕駛體驗設計，智界S7首先是車燈引入超廣角概念，照射寬度從25米提升至50米。更寬的照射範圍，能更大程度上避免夜間遇上「鬼探頭」的措手不及。
接下來，由於車輛前部空間的釋放，智界S7把駕駛位前方做成了三段式設計。其中，在車內的領航區是前置替代HUD的儀錶盤，能讓駕駛位更方便看到儀錶盤。避免HUD顯示信息較少，並且難調整顯示位置的麻煩。在駕控區，智界S7留出了一塊平台，可以讓用戶在必要的情況放上電腦辦公，讓座艙秒變辦公艙。
總體來看，在價格和智能化配置上，智界S7相對特斯拉Model S、奔馳E級確實具備競爭優勢。而從細節展現出的整體產品力，智界S7有超過華為智選車最早合作的問界系列。
雖說，華為和奇瑞的合作最早可以追溯到2020年，比賽力斯還早一年。但如果從2023年2月，有消息稱奇瑞加入智選車算起，智界S7的研發周期甚至可能不到一年。
在如此短的時間，華為在智界S7上「集齊」了自身掌握的汽車產品能力、來自寧德時代的定製電池、全新的汽車外觀和座艙設計、各種細節上的功能設計。來自智界S7的速度，華為硬生生地把汽車「造」成了手機一樣的「年度產品」。
造車速度的提升，讓華為對更多合作夥伴的拓展展露出野心。
鴻蒙智行，智選車邁入第二階段
華為智選車是華為與車企的三個合作模式中，合作最深入的一個模式。
通過問界M5、問界M5智駕版、問界M7、問界新M7的疊代，華為在汽車智能化、汽車設計、基礎軟體平台、渠道網絡等深入車企一線的核心能力中，積累了造車經驗。
其中最重要的，就是形成了軟體定義汽車的能力。這其中包括基礎軟體平台、通信與計算平台，還有智能底盤控制系統。
產品平台化後，也意味著，華為在智能汽車的開發設計，邁入了「量產」時刻。
在新款問界M7銷量翻身之前，華為智選車模式，曾遭遇過巨大的爭議。其中有一點就是，對合作車企來講到底是喜是憂。
以賽力斯為例，在加入華為智選車模式後，賽力斯的利潤率水平明顯改善。考慮到智能汽車新車型推出需要擴建產線和新增研發支出，故參考毛利率看到，賽力斯的毛利率從2022年之前的2%-4%，攀升至2022年報的11.32%。來自問界（華為智選車），讓賽力斯獲得了產品更高的溢價。
來自財務基本面的改變，也會讓傳統車企看到轉型的希望。也正是因此，負毛利率的北汽藍谷和近五年凈利潤率在0%左右徘徊的江淮汽車，才會積極加入鴻蒙智行的陣營。
與華為深度綁定之後，雖說合作的車型都不算便宜（20萬+），很難做到類似廣汽埃安月銷幾萬的風光。但在汽車智能化的大趨勢下，乘坐上行電梯，要比你在電梯里擺什麼姿勢更重要。
根據乘聯會秘書長崔東樹的數據，2023年9月份，新能源汽車在20-40萬價位區間的銷量結構（純電+增程+插混）均超過40%，分別為20-30萬的42%和30-40萬的41%。顯著優於2022年的34%和20%。
此外，通過觀察2023年來自新能源車廠的價格、改款調整及「小爆款」的打造。可以看到，來自類似問界新M7和小鵬G6主打智能化性價比的產品，在無論是銷量增長速度和市場關注度都更有優勢。
從問界到智界，從SUV到轎車。毫無疑問，問界M7當前86000輛的訂單和智界S7的產品表現，無不證明著鴻蒙智行（智選車）的模式已經跑通。
今年的問界M9和接下來華為與更多合作夥伴的產品，更令人期待了。