車圈「AEB」話題剛落幕，又冒出了「增程與多擋混動」發展路線的話題，關於增程與多擋混動哪個更好，其實從2022年混動車型大爆發的初期就存在喋喋不休的爭論，那時李瑞峰與余承東隔空掀起「口水戰」，曾引起車圈一片熱議。
11月8日，廣州車展前，理想汽車董事長兼CEO李想發文表示：「中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以2025年來驗證。」
同時，李想再次發微博指名道姓地說，長城系和吉利系都會轉向增程路線，還指出李書福是增程的擁護者。李想的大膽預測，坦克品牌CEO劉艷釗和吉利控股集團高級副總裁楊學良都及時做了回應，詳細內容如下圖。
當然，支持李想的說法的言論也存在，長安深藍汽車CEO鄧承浩就表示，技術沒有好壞，用戶認可就是王道。認為增程時代比我們想像中來得還要快。
李想突然又提起了增程與多擋混動路線的話題，算是「炒冷飯」。但話題有流量又能給自家品牌做營銷，何樂而不為？
那時，當大家以為該話題由此畫上了句號，殊不知，廣州車展上，劉艷釗再次重申，魏牌將堅持全球領先的混聯架構，絕不使用增程，增程約等於三分之一混聯。
聚光燈之下，劉艷釗發出如此針鋒相對的堅決態度，又將引發新一輪的網絡互撕，看來車圈大佬們還是想繼續討論該話題。不過由於處於廣州車展期間，車展新車信息量噴涌而出，該話題明顯被大量信息稀釋。
好了，車圈大佬爭論的增程和多擋混動，哪個更好，其實早在2022年兵哥已經做過全面詳細的解釋，同時表明了態度，即使放在今天來講，觀點和態度一貫如此。
那就是，論技術優劣性以及覆蓋更多的用車場景，毫無疑問是多擋混動更全面。
眾所周知，堅持多擋混動路線的車企包含長城系、吉利系、奇瑞系，增程路線有理想汽車、問界、零跑、深藍等，而比亞迪DM-i、本田i-MMD混動則是支持單擋直驅的混動系統。
多擋混動支持串聯、並聯、混動式驅動，路線實則包含了增程路線，因此劉艷釗稱「增程約等於三分之一混聯」自然是啥沒毛病。
而增程（模式）路線下的系統工作流程，發動機只負責燒油發電，電機負責驅動，因此被行業部分人士形容是脫褲子放屁，話雖很刺耳，但增程系統就是這麼個工作邏輯，真沒啥技術含量。
然而，理想很豐滿，現實很殘酷，技術好不等於銷量好。不是說搭載更為先進的混動系統就能把車賣好，也不是說搭載增程系統的新能源車，便不會被市場接納。因為，現實的情況表現，增程式汽車似乎混得比搭載多擋混動系統的車要好。
堅持增程路線的車企賺得盆滿缽滿，理想L7、理想L8、理想L9三款車一個月干到4萬台，零跑C11、深藍S7均提供了純電版和增程版可選，兩款車月銷10000輛上下，主銷款都是增程版車型。
問界M7也是一款增程式汽車，自從花了5個億回爐重造，售價下調，訂單量迅速衝破9萬台。還有熱度極高，售價超百萬的仰望U8同樣走增程路線。而堅持多擋路線的長城系和吉利系的混動車，並沒有在銷量上取得絕對性的領先。
所以，一款車銷量高不高，和它搭載的增程系統或多擋混動系統的關係並不大，那為什麼主流車企都在增程與多擋混動路線的話題上爭論不休？
實際上，不管是理想L7/L8/L9，還是零跑C11或問界M7，它們在銷量上獲得成功的關鍵，就是產品定位上做到了極致，精準滿足用戶的實際需求。
理想汽車在舒適性體驗上做到了極致，零跑C11真正把增程新能源車的價格打下來，成為新勢力陣營中增程SUV市場的中堅力量，而問界M7背靠華為，新款價格下調後再加上華為的「智駕」助力而贏得消費者認可。
因此，李想認為，堅持多擋混動路線的車企會轉向增程路線，換一種更加直白的表達方式，增程路線會代替多擋混動路線，認為增程路線才符合市場發展的方向。兵哥認為，上述說法基本不可能實現。
首先，多擋混動路線換成增程路線必然是發展的倒退，多擋混動會往更為簡單的路線進化。譬如，可能會使用覆蓋場景更廣的驅動電機去平替多擋變速箱的的作用，實現節能減排的同時，真正地做到降本增效。
但高速工況下，電機驅動仍然無法等效平替發動機直驅帶來的節能效果。
多擋變速箱有可能會逐漸演進為一擋直驅，結構變得更簡單，傳動效率做到極致，同時保留一個擋位用於高速直驅以達到最佳節能效果，比如本田i-MMD、比亞迪DM-i的路線皆是如此，真正地實現更多場景的覆蓋，保證良好的出行體驗。
說到此，大家應該能夠理解，關於混動路線的爭論，車圈大佬們唇槍舌戰、公開互懟，互不妥協。爭奪的實際是新能源技術的話語權，是各自品牌陣營的發展生存之路，目前各家並未分出勝負，只算進入初賽階段罷了。
畢竟，新能源市場的滲透率目前只突破35%，並且以超過34%的增長速度在爬坡。也就是說，不管是當前還是未來一段時間，新能源市場的主角仍是插混新能源車。
於長城系、吉利系而言，投入大量資金、人力以及時間研發的混動系統，混動路線的話語權勢必不能拱手讓人，尤其面對一眾剛起的造車新勢力，硬剛便是！