都說合久必分，分久必合，而對奇瑞和凱翼來說，這倆分分合合的間隔確實有些短，短得讓人有些猝不及防。
酷暑天，那些在凱翼打拚的奇瑞人的內心卻寒意陣陣。這段時間，公司上上下下正在經歷一次規模龐大的人員「大換血」，留在凱翼的奇瑞人基本上都走光了，只剩下凱翼汽車董事長潘燕龍和凱翼汽車副總經理、工程院院長盧禮華。
走到這一步，誰事先都沒想到。現實就是這麼殘酷，沒有永恆的朋友，也沒有永恆的敵人，只有永恆的利益。
凱翼新能源公司成立
2022年6月21日，凱翼與寧德時代合資成立「宜賓時代凱翼新能源科技有限公司」，法定代表人為曲濤，註冊資本2000萬元人民幣，經營範圍包含新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用（不含危險廢物經營）；電池製造；電池銷售；新材料技術研發等。凱翼與寧德時代分別持股49%、51%。
很顯然，日子越過越緊巴的凱翼汽車傍上了寧德時代，將重點放在了新能源汽車上。發展新能源汽車，寧德時代必然是首選。
在此之前，凱翼汽車還跟華為眉來眼去。2022年2月，凱翼汽車與華為簽約成為全面合作夥伴，合作業務範圍包含企業數字化轉型、新一代智能網聯汽車開發等。
左手牽華為，右手抱寧德時代，這背後的操盤手是宜賓當地的政府部門。
宜賓「擁抱」寧德時代
這些年，寧德時代沒有停止過在宜賓的投資，後者已成為寧德時代布局的十大電池生產基地之一。
「車軲轆話」了解到，早在2019年，寧德時代就與宜賓市政府簽署項目投資協議，雙方將建立全面戰略合作夥伴關係，共建西部新能源產業基地。
繼2021年12月追加投資後，寧德時代宜賓生產基地的投資規模將達到560億元，全部建成後將成為全球最大的動力電池生產基地之一。
正是雙方有了這樣的親密合作關係，凱翼汽車傍上寧德時代就順理成章水到渠成。
奇瑞滿足不了宜賓的慾望
和寧德時代的合作，宜賓市政府嘗到了甜頭，也讓它有底氣喊出建設「動力電池之都」的口號。
反觀和奇瑞的合作，宜賓市政府出錢出地，奇瑞似乎也出人出技術，但凱翼汽車的日子卻是王小二過年——一年不如一年。
2018年1月2日，奇瑞汽車發布公告稱，將旗下品牌凱翼汽車51%的股權轉讓，價格為24.94億元，接手方為宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司，兩者各持50.5%和0.5%的股權。
奇瑞汽車相關負責人曾表示，凱翼汽車是四川宜賓打造千億汽車產業的龍頭引擎，凱翼汽車將成為「電動宜賓」的主力軍。
理想很豐滿，現實很打臉，作為「電動宜賓」的主力軍，凱翼汽車的銷量卻不盡人意，品牌影響力也江河日下。
統計數據顯示，2019年至2021年，凱翼汽車的銷量分別為3.29萬輛、3.33萬輛和2.03萬輛。
2022年前5月，凱翼汽車銷量僅6807輛，與上年同期的7498輛相比減少了9.22%。
花大價錢買來的凱翼，卻無法扛起宜賓建設「動力電池之都」這面大旗。既然跟奇瑞的合作無法達到預期目標，選擇新的合作方是必然的選擇。
不合適，早換！婚姻如此，政府和企業的聯姻亦如此。
離開奇瑞的凱翼會過上好日子嗎？
凱翼汽車原名蕪湖凱翼汽車公司，正式成立於2014年，是奇瑞控股旗下全新的汽車品牌。
凱翼汽車以「年輕、創新、本真」的態度，致力於打造年輕人喜愛的智能互聯汽車。然而這些年來，凱翼汽車一直不溫不火，在奇瑞的日子也過得比較艱難。
奇瑞控股集團董事長尹同躍曾表示，集團全力支持凱翼，為凱翼的發展輸入更多的資源，未來還會新增新能源、混動版型，把凱翼打造成奇瑞集團的重要產業。
但現實情況卻是，凱翼汽車越來越被邊緣化。想想也是，在汽車尤其是新能源汽車高速發展的國內市場，奇瑞汽車自身都已經被甩出自主品牌第一陣營，更別說他的小弟凱翼汽車了。
尹同躍想好好打造凱翼汽車，但給人的感覺是很明顯的力不從心。究其根本，品牌影響力不夠肯定是原因之一，但最關鍵的還是產品競爭力不足，對消費者的吸引力不夠。
以去年的最新車型凱翼炫界pro和軒度為例，兩款車用的依然是奇瑞提供的1.5T發動機仍是上一代技術，甚至算不上「鯤鵬動力」中的成員，「心臟」尚且如此，其它地方也好不到哪兒去。
離開奇瑞後，凱翼汽車會過上好日子嗎？
再說幾句
眼下，凱翼汽車已完成年產15萬輛的智能汽車工廠的建設，還獲得國家乘用車雙資質，成為四川省首家擁有轎車、SUV、MPV三大類乘用汽車生產資質的整車生產企業。
擁有這麼好的自身條件，還有寧德時代、華為的「加持」，再加上宜賓市政府的大力支持，凱翼汽車的「配置」堪稱奢華，但一手好牌並不代表能打出好的成績來。
凱翼汽車能否突出重圍，在新能源汽車賽道上跑出好成績？我們拭目以待。