下沉的蔚來和它的適者生存術。

撰 稿 | 熊宇翔

編 輯 | 老司機

作為中國新造車的頭部企業，蔚來走出了一條與眾不同的高端路線，市值最高時逼近1000億元。

但即使是高舉高打的路子也不好走。今天，蔚來的股價在再度跌破3美元後，回升至3.09美元，市值32.47億美元。

在一片「挺住就是勝利」、「剩者為王」的寒冬論調中，蔚來曾經的創業金光大道轉瞬成了求生之路。最近數月，蔚來密集變陣，展示了旺盛的求生欲。

萬變不離其宗。求生之法，一曰節流，二曰開源。

四方節流

節流這個事兒，蔚來很早就開始行動了。

2017年，蔚來與上海市嘉定政府簽署協議，計劃在嘉定建設工廠。在ES8上市並取得一定交付量之後，蔚來卻遲遲未開啟工廠建設，便是出於控制開支的需要。

後來的事情大家都知道了，蔚來繼續加碼和江淮合作的代工模式，而特斯拉後來居上，在上海臨港的工廠建設如火如荼，已接近完工。

參照其他造車新勢力的工廠投入，我們就不難理解蔚來暫緩自建工廠的計劃能節約多大一筆錢——威馬在溫州的工廠，一期工程規劃總投資67億元。

除了工廠，讓蔚來頭疼的成本支出還有很多，其中尤為突出的是人力成本。

去年蔚來上市時，中信證券曾根據蔚來財報中薪酬支出測算，整體員工平均人工成本不低於49.5萬元/年。蔚來2018年財報顯示，截至2018年12月31日，蔚來的總員工數量為9834人。

兩者相乘顯然是一個恐怖的數字。

今年3月，蔚來董事長李斌提出要將人員優化3%，員工總人數控制在9500人以內。最近，蔚來總裁秦力洪接受媒體採訪時表示，目前員工總人數在8800人左右。相較於去年末，蔚來的員工總數已經優化了10%。

蔚來節流另一個格外重要的措施，還包括延時大法。數天前，秦力洪還表示 ，蔚來將推遲此前發布的首款純電動轎車ET7的生產時間。其推出時間或將延遲到2022年。

秦力洪的話反映出的更重要信息是，由於ET7是基於蔚來第二代平台NP2.0打造，推遲其生產可能還意味著蔚來拉長NP2.0平台的研發周期，這將緩解研發資金投入上的壓力。

此外，蔚來還有一項節流措施——據外媒報道，蔚來已經將其FE方程式車隊出售給上海力盛。

在蔚來發展早期，其FE車隊NIO（最早名為NEXTEV）由於拿下了首屆電動方程式賽車冠軍，一直被蔚來用於構建自身的高性能品牌形象。

不過從目前的情況來看，蔚來的高端品牌形象已經樹立，FE車隊的歷史使命已完成，此時將其出售是一個合理選擇。

暫停自建工廠、優化團隊人數、暫緩新品生產、出售「過時」資產，蔚來多管齊下，是要省出一片天。

雙向開源

然而，成功的事業絕不是省錢省出來的。

參照特斯拉，它是採取一邊持續融資、一邊賣車的策略，才挺到了今天（並且，仍在繼續這一模式）。作為「中國特斯拉」，蔚來也幾乎是原封不動地走上了這條道路。

融資方面，今年5月28日，蔚來拿到了亦莊國投的100億元，解決了燃眉之急。按照蔚來一季度虧損26億元的速度，這足以保證蔚來在業務沒有突破的情況下撐一年。

但在蔚來與亦莊國投的協議中，蔚來要將其第二代平台車型包括ET7放到北京生產。因此這100億並不是「天上掉餡餅」，而是要用於搞定又一個將大量燒錢的平台以及新生產基地。

蔚來的另一個融資操作，是拆分NIOPower能源業務。據億歐汽車報道，蔚來將拆分NIO Power，尋求在今年第四季度完成數十億元融資。

如果NIOPower融資順利，加之亦莊國投的100億，蔚來今年將完成相當於過去四年的融資，不出意外也將再度成為今年的新造車融資額第一名。但到目前的階段，決定新造車企業命運的，不再是融資能力，而是賣車的能力。

對蔚來而言，今年再度大力融資，更大的意義是用空間換時間。真正能解決蔚來問題的，是將車輛的銷量衝上去——即便仍然不能盈利，也可以讓願意繼續等的資本買單。

但蔚來今年的銷售前景不容樂觀，一方面在於，ES8定位的高端市場容量有限，季度銷量開始穩定在3500台-4000台；而原本被認定為蔚來走量勝負手的ES6，有效需求不明朗。

根據蔚來官方的數據，截至今年4月30日，ES6的訂單為1.2萬台——這其中還有上海車展助力、短期內衝刺了5000台訂單的功勞。秦力洪還特意打了預防針，不認為日後ES6訂單增長速度可以和這一時期相比。行業多認為，高售價抑制了ES6的需求增長。

從今年新能源政策補貼前幾天蔚來的日更催（訂）單簡訊和一登錄蔚來APP fellow就發來試駕邀請，可以清晰地感受到蔚來對賣車的渴望。在ES8銷量變數不大的情況下，蔚來今年需要敲定約2.5萬個ES6訂單並完成交付，才能完成設定的4-5萬輛銷售目標。

如果今年銷量再不達標，這會是蔚來連續第二年在業績目標上食言。但蔚來大概也沒空思考再放鴿子的後果，馬不停蹄地，蔚來要開始走親民路線了。而這可能是蔚來成立以來最大的改變。

8月初，秦力洪在溫州 NIO House開業時表示，蔚來將於明後年，基於第一代平台推出兩款定位低於ES6的新車，「將採用低成本快速的方法，預計會利用到現有的車身結構設計基礎、模具、零部件和供應鏈」。

秦力洪沒有透露新車的價格，但多方分析，定價在30萬元以下的可能性較大。

若蔚來下一款車定價的確在30萬以下，這將幫助蔚來獲得大得多的市場機會——2018年，中國20-30萬SUV的市場容量在250萬台左右。

秦力洪認為，蔚來的高端品牌形象已經初步建立——這可能會為蔚來的產品下沉提供降維打擊。但更應注意的是，在這一價格區間，擁有多輛車的車主比例明顯少於ES8與ES6所處的價格區間，人們對新產品的寬容度更低。換句話說，這其實是一塊更不好啃的硬骨頭。

結語：

早前，李斌曾經承諾，蔚來會在比特斯拉更短的時間內實現盈利。從大環境來看，電動車市場更加成熟，需求比特斯拉成立的年代旺盛得多，這為蔚來兌現承諾提供了有利條件。

但不得不提的是，特斯拉是用領先的技術和持續上升的銷量，才跌跌撞撞地換來了資本市場的長期支持。相較之下，如今蔚來面臨的競爭環境要激烈得多，資本的耐心不如數年之前。

不久之前，媒體人周掌柜有一篇雄文《辯證審視蔚來汽車》勸說蔚來走親民化路線，如今蔚來宣布下沉，表現出敢於反思、調整戰略的勇氣。這是好事，因為，「適者生存」。

更重要的，或許是蔚來人需要意識到，現在到了真正要打硬仗的時刻。