撰文 | 張傳宇 編輯 | 周長賢
當下，新冠肺炎疫情的「黑天鵝」，已經深切影響到了汽車產業鏈的每個環節，並愈加凸顯出產業鏈中的種種矛盾與變化。
此前，在《全球車企停工：新型冠狀病毒疫情引發的蝴蝶效應| 特別報道》一文中，我們報道了韓國現代汽車因為零部件短缺所引發的停工潮，但截止目前，其復工情況仍然不容樂觀，並影響到了2月份的銷量。
據路透社報道，3月2日，韓國現代汽車表示，2月份全球銷量同比下滑13%，僅為27.5萬台，創下近十年來月度銷量的最低記錄。而現代汽車上一次月銷量低於這個數字，還是在2010年2月。
事實上，受疫情影響，由零部件供應商引發的危機並非孤例，國內車企也在積極應對。比如，在寧波市政府的幫助下，吉利在寧波的156家供應商已全面復工，對於部分尚未復工復產的省外供應商，寧波市政府則幫助吉利進行供應商替換。
那麼，在此次疫情中，汽車零部件供應商現狀究竟如何？它們遭受了怎樣的挑戰？又對汽車產業鏈造成了哪些影響？
復工復產仍困難
2月15日，在《2020年汽車行業開工季，復工難，復產更難| 特別報道》一文中，我們曾重點報道了主機廠在復工、復產過程中遇到的問題。截止目前，上述問題已大大緩解，然而這兩大難題卻依然是制約零部件供應商的首要問題。
疫情之下，首當其衝的是重災區湖北的汽車上下游企業，即使當下疫情有所緩和，但無論是來自政策的約束，還是出於企業的自覺，實際狀況都不容樂觀。
「湖北供應商給的回覆是3月10日復工，採購和公司高層正在想辦法協調供貨，臨時供應商的方案也提上日程了。」某自主品牌採購經理向路由社透露。
「目前不能正常復工是我們最大的困難，員工因隔離無法到崗，而復產審批也在走流程。」湖北某零部件公司經理王南憂心忡忡。
即使不在重點疫區，合肥某零部件公司總經理也深感壓力巨大。「隨著員工陸續回歸，產能在逐漸恢復。相關部門對車企的復產批覆快，但對我們相對慢一點。而且，相比主機廠，我們的外地員工更多、流動性更大，這是最大問題。」
「因為一線員工不足，復工差不多50%，我們管理層需要一周四天下到車間去支持生產。」談及業務進展，江蘇某公司項目經理趙北喜憂參半，「目前訂單能夠滿足，但是由於二、三級供應商不開工，就怕疫情過後，訂單報復性增長。」
受疫情影響，外貿企業也深受其害。浙江台州某外貿零部件公司向路由社表示，由於「人員嚴重不足，外貿後市場訂單供不上。往年根本不會有這個事。」
虧損也要保客戶
「即使復工，採購物料的成本也增加了，而這不是因為別人漲價，是因為物料能到公司需要非常規的辦法。所以，不談有利潤了，即使虧損也要保客戶。」王南告訴路由社。
「虧損也要保客戶」，想必是諸多湖北零部件供應商當下最為真實的想法。對於王南所在企業來講，項目多、合作車企多，從多方找補利潤，還能維持穩定。但是，當地很多中小企業由於客戶單一，情況則十分不樂觀。
此前，《汽車經理人》就報道了武漢某中小企業由於回款難、復工難，瀕臨倒閉的事件。該企業受疫情影響，短期內無法復工，但由於房租、員工社保工資等支出，現金流即將斷裂，百餘員工面臨失業風險。
其實，導致上述企業瀕臨倒閉的原因還有一個。據媒體報道，北方某大型主機廠拖欠該企業200多萬項目款，已長達兩年之久。
汽車行業有一條潛規則，往往是先開發，量產，發貨，但直到此時價格還沒確定。「今年年初我們才與某主機廠敲定了2019年的供貨價格，發票早開出了，但款一直沒有打過來。」王南說。
在最近發布的一些報告中，多家諮詢公司建議車企應加大對供應商的支持，但實際情況並非如此。由於程序繁瑣，汽車行業的帳期普遍在9個月左右，受當下疫情的影響，無疑將使得付款事項更為滯後。
從上述情況來看，對於部分供應商來說，或許2、3月並不是最大的考驗期，4、5月才是它們的「生死大考」。
「疫情算得上是不可抗力，新項目節點失守，但是量產還是得正常進行。一家車企把項目直接批產，導致工期不得不縮短一個月。」談及這家車企的特殊「支持」，趙北頗感無奈。
綜上來看，受疫情影響，復工難和資金問題已成為供應商的「阿喀琉斯之踵」。
一位業內人士告訴路由社，多年來，供應商與主機廠已經形成了牢固的綁定關係，「一榮俱榮，一損俱損」。而這樣的綁定關係，只有通過源源不斷的訂單來維持，以保證現金流不斷循環，一旦有所停滯，雙方都會遭受一定的「反噬」。
「這種情況對於小微企業的影響會比較強烈，而多方押注的中大型企業則基本能邁過這個坎。」上述人士認為。
王南認為，汽車市場幾乎飽和，靠國家政策和國際市場還能勉強存活，但2020年會有部分企業撐不下去。他的建議是，「2020年，冒險的事儘量不去做。」
疫情之下，汽車產業鏈上還有一對矛盾正在凸顯。受車市持續下滑及「新四化」轉型的雙重影響，傳統汽車零部件供應商的市場空間、生存空間正在持續萎縮，而新興供應商卻在急劇擴張。
大勢所趨，即使再牢固的「老派」合作關係，也不能阻止產業鏈上的價值轉移。而且，相比以生產製造為主的傳統供應商，以技術服務為主的新興供應商受到疫情的衝擊顯然更小。
新興供應商的擴張
「年前年後門口都是等著拉貨的卡車。」一位寧德時代的員工對路由社表示，「我們很早之前就復工，每天還得加班處理訂單、生產的事情」。
據路透社報道，寧德時代計劃融資37億美元（約合人民幣260億元），將鋰離子電池製造的產能提高三倍。而截至2019年底，寧德時代已投產產能為58GWh，占國內市場份額57.7%，連續三年拿下全球動力電池裝機量的冠軍席位。
在汽車「新四化」大潮中，江蘇某動力電池公司也是受益者。「我們一直都是按需生產，疫情影響下只能延時發貨了，但是訂單不會取消，利潤也有保證。」該公司一位內部人士向路由社透露，「今年我們還有一個電池工廠要落成。」
受益者不僅是動力電池供應商，因為在線協同辦公的便利性，自動駕駛服務商也在逆勢擴張。
「公司早就開始復工，我們訂單、項目受到影響不大。」上海某自動駕駛公司工程師告訴路由社，他已在某主機廠客戶駐守8天。
值得注意的是，在抵禦疫情衝擊的同時，自動駕駛服務商正在逆勢融資。
2月26日，馭勢科技（UISEE）公布了B輪融資，其中包含博世的戰略投資；同一天，小馬智行（Pony.ai）也宣布獲得了豐田的4億美元投資。
「當下的疫情，在一定程度上造成了社會的停擺，比如人員復工問題，這說明高效運轉的社會核心還是在於人，這也正凸顯了無人駕駛、自動化的力量。」馭勢科技聯合創始人彭進展向路由社表示。
他認為，「汽車產業的規律就是效率至上，即使是傳統供應商也是朝著自動化的方向前進，做價值的增量。這次疫情只是加快了社會對於自動化的認知，對於我們這類的科技公司是一個利好。」
此外，彭進展透露，很多合作夥伴正在與他們溝通更多自動駕駛方面的合作請求。
結語：
長久以來，汽車產業因為技術的持續進步而不斷加快轉型的步伐，在此影響之下，處於產業鏈前端的零部件供應商也面臨著變革。
對於汽車產業而言，突發的疫情並不是一味的負面影響，也有加快優勝劣汰的積極效應，從而促進供應鏈的健康發展。
某種程度上，疫情還加劇了傳統供應商與新興供應商之間的差異化發展，促進汽車產業鏈從單一的綁定式供需關係，向更密切的「共生關係」轉化。進一步說，它還將有助於「共生型」供應鏈關係的塑造，同時加快行業向自動化轉型。
而對於寧德時代、馭勢科技等新興供應商來說，疫情則是「禍福相依」，更像是加快供應鏈價值轉移的催化劑。（註：王南、趙北為化名）