近幾年新能源汽車市場上迎來一批非傳統車企統稱為造車新勢力，他們從門外漢到新手，並且是一個資金門檻很高的新手，他們的盈利問題廣受關注。對於一個新造車企業來說，資金門檻很高，盈利的周期往往也比較長。不過，這並沒有降低造車新勢力的熱情。截至目前，國內的造車新勢力企業已經多達數十家，而資本是背後最大的支撐。
造車新勢力們真差錢
近段時間，奇點汽車副總裁趙強和他的團隊正在北京為公司的第一台量產車下線做最後的調試。現階段，儘快把量產車造好、推向市場並得到認可，是進一步獲得資本青睞的關鍵。
趙強坦言，我相信大家都差錢。沒有不差錢的時候，因為做生意，開門做買賣一定是賺取利潤為上。公司成立5年來，儲備了大量新能源汽車智能化的技術，卻從來沒有一次性儲備過長期的發展資金。而根據階段發展的狀況，再去找融資，這幾乎是新勢力造車公司的共有特點。
據趙強介紹，從去年開始，新勢力造車公司幾乎都在滑坡，有的非常嚴重。說不差錢不缺錢，這不可能的事情，但是在一個階段所需要的錢足夠用就可以了。
2018年，純電動汽車占有率排名第一的特斯拉在虧損了15年之後，首次轉虧為盈。而造車新勢力重資產、生產周期長、研發占比高的共性，使得他們不得不去面對短期難以盈利這個難題。
作為造車新勢力的頭部企業，蔚來汽車在2019年一季度，凈虧損達到6.236億元，同比再次增加71.4%。近三年來，蔚來已累計虧損將近200億元。頭部企業尚且如此，追隨者要想短期盈利更是不易。目前，國內的造車新勢力企業大多成立在5年以內，仍全面投入大於產出。專家分析，新能源汽車目前在全球汽車市場份額還不足5%，國內數十家新勢力造車企業在電動化和智能化的巨大變革中，風險和機會同樣很大。
乘用車市場信息聯合會秘書長崔東樹認為，資本的進入應該是與企業的發展相同步銜接的，並不是說資本一下就給你準備出來300億或500億，而是到每一個階段如果幹得好，你資金量就需求大，如果幹不好可能在第一階段已經倒下了，就不需要這麼大資金。
房企入局 千億資本布局新能源車市
隨著特斯拉開始盈利、國內多家造車新勢力開始量產銷售，今年以來，資本似乎更有理由對造車產業的長期看好。而不差錢的房地產企業，也正在加大新能源汽車產業的布局。
近日在深圳，恆大集團與碧桂園、萬科、融創中國達成合作協議，作為布局新能源汽車的重要環節，四大房企要共同為5468個社區、超過3000萬業主提供停車位充電服務。
乘用車市場信息聯合會秘書長崔東樹，國外來說，住房消費跟汽車消費在居民的消費支出中總體比例是將近的，比如像美國住房跟汽車比例相接，而我們中國現在面臨著住房子消費太高，房地產公司超強，利潤比較豐厚的，他們有這麼強能力，可能認為自己比車企更能抓住這種變化。
今年以來，種種跡象表明，新能源汽車投資浪潮正在退去。西雅圖數據研究公司PitchBook發布數據顯示，截至2019年6月15日，中國電動車領域所獲得的風投金額共計7.83億美元，同比去年下滑86.95%。不過專家表示，從全球市場來看，新能源汽車是一個快速變化的行業，擁有體量巨大的市場空間。在眾多的造車新勢力中，資金充足的企業更容易占得先機，而這，正是中國房地產企業的強項。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，其實造車不同於做衣服，它是一個非常複雜的系統工程，需要大量的資金投入，那麼一點點錢是不能支撐這個產業的。
隨著國內房地產市場趨向飽和，大部分房地產企業都開始培育新的增長點。據統計，近年來，恆大、富力等不下10家房地產開發企業均公開表示進軍新能源汽車行業，計劃投資額已接近4000億元。此外，對於造車新勢力而言，如果想繼續獲得資本認可，他們必須提升自己的盈利運營能力，而這也是新造車企業當前唯一能夠改變現狀的方式。