上半年的新勢力交付冠軍威馬攤上大事了，被索賠21億人民幣！這起吉利控股起訴威馬汽車侵害商業秘密案件，將於9月中旬開庭。
雖然造車新勢力自出生之日開始，就被人們有意無意地作為對立面拿來與傳統車企PK，但兩者正式對簿公堂，卻還是頭一次，而且訴訟標的額高達21億元，這對威馬以及整個汽車行業都有深遠影響。
此時正值威馬啟動D輪融資的關鍵時刻，與吉利產生智慧財產權糾紛，威馬的D輪融資有點懸。
在新勢力第一梯隊中，蔚來、小鵬先後引火燒身，唯獨威馬表現最為沉穩，如今卻被舊東家吉利反插一刀，也陷入危機。頭部三強尚且如此，新勢力還有活路嗎？
威馬怎麼惹吉利了？
威馬惹上與吉利的官司，既在意料之中，又出乎意料。
說意料之中，是因為威馬的老東家就是吉利（另一個是沃爾沃）。創始人沈暉曾在吉利擔任重要職位，並帶走了不少吉利高管組建威馬核心團隊，包括威馬汽車聯合創始人、營運長侯海靖（原吉利汽車副總裁），威馬品牌戰略副總裁陸斌（原吉利銷售副總經理），威馬財務長張然（原吉利執行董事、吉利集團CFO），等等。正所謂「人在江湖飄，哪能不挨刀」，威馬挖走這麼多原吉利高管，再被吉利控告侵權，並非空穴來風。
說出乎意料，是因為索賠金額高達21億元，如此高的訴訟標的額，讓人不得不重新審視案件的重要程度和影響。
根據最高法公布的《2018年中國法院智慧財產權司法保護狀況》白皮書，這起訴訟案件，吉利集團2018年就已提交最高院，中途波折不斷，拖至本月中旬才開庭。
截止到目前，雙方都沒有透露具體案情，但各有表態。吉利方面表示，「一切以法律判決為準，我們不做額外評論」。威馬汽車則咬定自己是清白的：「威馬始終堅持正向研發、自主開發，在確保不侵犯他人智慧財產權的同時注重對自身智慧財產權的保護。威馬汽車沒任何侵權行為，我們對贏得這場訴訟非常有信心。」
智慧財產權類案件一般存在舉證難度大和訴訟時間長的特點，而威馬已在內部推進組織變革，似乎在為打持久戰做準備。
9月1日起，沈暉將兼任銷售公司總經理，陸斌出任首席出行官，祁立人任首席零售官，並設立首席增長官一職，未來幾周內到任，後三者均向沈暉彙報。值得一提的是，沈暉還在這封內部信中著重強調了，威馬將「堅持自主智慧財產權方面的投入力度」。這次內部組織架構調整，顯然與這次的產權糾紛案有關。
威馬融資或大受影響
在我國侵害商業秘密民事案件中，即使原告勝訴，其獲得高額賠償仍非常困難，主要原因是原告無法提供充分的證據證明其遭受損失或者被告侵權獲利情況。在賠償金額上，國內已有的侵害商業秘密案件中，最高賠償金額只有3500萬元，因此，21億元的索賠金額雖然駭人聽聞，但判賠這個金額的可能性不大。
即使如此，對正進入D輪融資關鍵時刻的威馬來說，此次案件的影響極大。
威馬的上一次融資是今年3月（C輪融資），融資額度是30億元，至此，其累計融資約230億元。7月初，沈暉透露威馬正在全球範圍內尋求D輪融資，籌集金額至多可達10億美元。若融資成功，威馬的融資體量將接近300億元，也就是沈暉預計的最低造車門檻。
2019年被稱為造車新勢力的生死年。車市寒冬下，資本市場逐漸對造車新勢力意興闌珊，窗口期正在關閉，資金成為擺在這些企業面前的最大難題。
目前，造車新勢力普遍陷入資金鍊斷裂和信任危機之中，已被曝光裁員、停工、欠薪、拖欠貨款的企業就多達十幾家，貴為頭部企業的蔚來汽車也因資金危機難逃裁員的命運。威馬能否續命，也看資金鍊。
雖然身處造車新勢力第一梯隊，但威馬距離盈利仍然非常遙遠。雖然威馬從未披露過公司的財報，不過，同為造車新勢力的蔚來每年虧損100多億，小鵬也以每年數十億的虧損負重前行，威馬汽車也好不到哪裡去。
再看收入，賣車是這些新興車企的主要收入來源。乘聯會數據顯示，威馬EX5去年共交付5147輛，今年1-7月的上險數為9149輛，加起來總計14296輛。EX5的官方售價是18.66-29.88萬元，即使所售車輛全部是頂配，總收入也只有42億多，遠遠無法實現收支平衡。
對於尚無造血能力的威馬來說，依靠資本市場繼續輸血，是維持正常運營的唯一途徑。與吉利的這場官司，一旦敗訴，即使賠償金額很小，也將帶來惡劣的影響——大大損害威馬自身形象和信譽，不僅D輪融資可能因此中止，要開啟後續融資也將困難重重。
新勢力處境比想像中更艱難
在造車新勢力第一梯隊中，蔚來股價大跌、裁員，小鵬P3推新遭遇車主信任危機，唯獨威馬最穩，不僅通過購買大連黃海、中順汽車早早解決生產資質問題，也極少被曝負面新聞，不成想此次卻被老東家吉利插上一刀。
短短一年之內，三家頭部企業先後出事，絕非偶然。在走下PPT奔向量產交付的過程中，造車新勢力所遇到的困難，遠比想像中更多。
陷入智慧財產權糾紛的造車新勢力，威馬不是第一個。早些時候，小鵬就有員工先後被蘋果、特斯拉起訴竊取商業秘密。為什麼造車新勢力容易出現專利侵權糾紛？眾所周知，造車需要技術積累和經驗沉澱，我國民族汽車工業舉全國之力，發展三十餘年，因積累和沉澱不夠，與歐美汽車工業水平仍有較大差距，最近幾年才冒出來的造車新勢力，何來技術積累和沉澱？
但是，造車新勢力又急於獲得資本市場認可，所以需要快速實現量產交付，怎麼辦？向傳統車企和網際網路企業大量挖人，是一條捷徑。新勢力第一梯隊中的蔚來、小鵬、威馬，無不靠著挖角迅速壯大自己的團隊。但這樣做顯然有風險，小鵬和威馬的遭遇就是例子。
與此同時，交付成為車市寒冬下橫亘在新勢力面前的一座大山。三家頭部企業年初各自製定了2019年的交付目標，威馬是10萬輛，蔚來是4-5萬輛，小鵬是4萬輛。但截至7月，這三家企業今年的上險數分別為9149輛、9214輛、7351輛，還沒有一家超過萬輛，要完成年度任務非常困難。
新勢力的這場戰役，比想像中更艱苦。
沈暉顯然是看到了這一點。他緊急調內部組織架構，不僅是在為威馬的組織機構修補漏洞，也是在未雨綢繆，為未來長期的艱苦戰做準備工作。而蔚來裁員，顯然也有這方面的考慮。在這場生死戰中，誰能堅持下來？