新車駕到的背後，是今年傳統豪華車品牌的醒悟和未來的大趨勢。
這幾年的車展，傳統豪車品牌的BBA們的部分聲量是來自新勢力們的碰瓷和對標，似乎他們早已停止向前，而是一個等待被超越的里程碑。
2023年是個有些艱難且並不友好的一年，對於老傢伙們在轉型節奏被迫按下加速鍵的同時，一波又一波地降價更是屢次打破節奏的進程。
這次的廣州車展，寶馬和奔馳不約而同地重新發出了聲音，是新產品的到來，也看到了獨特的思考，在轉型的當下如果說大象轉身慢，那咱就慢慢轉。
奔馳帶來的換代奔馳E級和奔馳CLE新車（第一次入華）。再加上今年早些時候換代的奔馳GLC，奔馳又把幾個核心產品重新湊齊了，電動化方面，奔馳帶來了EQE純電SUV、EQS純電SUV、梅賽德斯-AMG純電EQE 53 4MATIC+等。
可以看見奔馳的重點依然在燃油車，它要做的就是在轉身的時間裡充分吸收來自燃油時代的每一口養分，直至轉身這個動作徹底完成。
寶馬與之不同，在180度的轉身角度里，寶馬選擇轉到90度後保持前進，小孩子才做選擇，快百年的寶馬全都要。
其實在新時代里，寶馬選擇雙線並行，已經小有成效。在廣州車展的寶馬的展台上，感受得到新舊勢力力量的均衡，諸多的純電車型占據著不小的位置，聚集著不少的人。
這次寶馬帶來了最新發布的寶馬i5、寶馬i3、寶馬i4、寶馬i7等產品。雖然整體的噱頭還是以5系換代為主，但這一次換代寶馬罕見地選擇了油、電齊發，兩種動力車型同時宣發。這也是雙線並行的徹底執行。
雖然都發布了電動產品，都收穫了不小的關注，兩者確實截然不同的兩種豪華品牌轉型策略，背後的原因值得思考。
市場給出的策略
與其說雙方定下的策略，不如說是市場給出的指引。
今年三季度乃至前三季度，寶馬集團在銷量和電動化領域表現更勝一籌，奔馳則是吸金能力穩定發揮，而BBA的另一位奧迪無論是銷量還是盈利水平均排名第三。
寶馬集團前三季度，寶馬集團的營收為1125.3億歐元，同比增長9.2%；凈利潤為95.51億歐元，同比下降41.8%。對此，寶馬集團方面解釋稱，利潤下降主要是由於合併華晨寶馬導致稅率較往年更高，同時較高的材料和製造成本也影響了業績。
這種理由早就是老演員了，但凈利潤下滑的原因其實在於寶馬快速增長的新能源車，這是一系列的連鎖反應，寶馬為了新能源汽車能快速推向市場，所以對其傳統燃油車開始加大促銷力度，從而導致了毛利降低，凈利潤下滑。
寶馬的新能源車型表現也算不辜負，今年前三季度，BMW和MINI品牌純電動車型銷量為246867輛，同比增長92.6%，占比超13%。
但如果說寶馬只是有節制的壓壓價，奔馳就簡直是磨刀霍霍向自己。
奔馳化身價格屠夫，今年車展前奔馳EQE的售價甚至降到了30萬出頭，暴跌了22萬左右。奔馳EQC也是一下直砍40萬，EQB的價格更是近乎腰斬。
這也是因為銷量給出的指引，跟寶馬相比奔馳的電動化就顯得有點虐了。
就拿奔馳第一代的電動產品EQ系列的銷量來看，今年前8個月，奔馳EQ系列電動車累計銷量不足1.5萬輛。這個數甚至追不齊蔚來一個月的銷量。
過去，指導價47.80-53.43萬的奔馳EQE，實在是讓人高攀不起，奔馳EQE的售價已經降到了30萬出頭，暴跌了22萬左右。降價不可怕，可怕的是巨大的優惠力度下，奔馳新能源EQ系列的銷量依然沒有較大起色。
但是總體來看今年前9個月奔馳累計交付超過57.87萬輛新車，同比增長3%。值得注意的是，這還是在奔馳E級沒有換代之前的交付量，那麼，在廣州車展後換代的E級實力進一步加強之後，奔馳的整體銷量仍然可以期待。
奔馳在燃油車體系下的統治力還在加強，並不是奔馳加了多少的碼，而是當其他品牌瘋狂研究電動車時，奔馳的很多產品就更沒有對手了，比如，奔馳G級和S級，在當下同級別、同價位中已經屬於沒什麼平替車型的存在，所以接下來更是如此。
如果說奔馳的燃油車沒平替，那麼電動車的表現可以說是「成為平替」。
奔馳銷量增長的背後，是價格的讓步。但接下來寶馬奔馳似乎不打算讓步了。
豪華電動車到底誰說了算？
這次的廣州車展，寶馬和奔馳的發揮，壓力來到了新勢力這邊。豪華的定義者降價加入電動領域，來看看誰汗流浹背？
寶馬新5系直接將本身坐穩豪華電動頭把交椅的蔚來開始坐不穩，雖然定價還沒出來，但是預估和ET7可以爭奪40萬以上的國產中大型電動轎車市場。
在純電車型市場，能和寶馬新5系放在一起比較的似乎只有蔚來的ET7。
寶馬i5未入局前，ET7可以稱得上獨占40萬以上國產中大型電動轎車的市場。在軟硬體的實力方面，兩者相差不多，寶馬的中國化思考開始到位，「彩電沙發」都安排上車，充電樁也是很早開始布局。兩者之間唯一具有不確定性的就是價格衍生的性價比。
明年1月寶馬i5定價，老牌豪華和新派豪華一觸即發。
而全新一代奔馳E級長軸距版車型預售價區間為45.00-54.00萬元。相比現款指導價，新一代產品價格壓了一下，但目前還不確定全新E級會提供多少選裝配置。
奔馳也對中國市場作出了定製化的改變，智能化跟上了高通8295智能座艙晶片、長軸距版也是中國市場喜歡的加大空間，後排的頸部加熱、電動可調後排座椅腿托、後排無線充電等功能也都安排上了。
寶馬和奔馳開始理解專屬於中國的「定製版」豪華，當這些新勢力定義的豪華被寶馬和奔馳加在車上後，大家又重新回到了一個起跑線。當寶馬和奔馳的價格開始下探到新勢力的區間，話語權落在誰那邊就很難定義了。
新勢力的崛起是在能源轉型的檔口，建立了消費者對豪華的認知不再局限於品牌溢價和認同感這個新秩序。但是豪華的定義是一直在前進的，當老牌豪華俯下身子，將品牌溢價壓低，將中國式豪華需求實現，那麼高端新能源市場的戰鼓已經敲響。
廣州車展正是一個時間節點，整個新能源市場比拼的重點轉移到了整車平台、高壓系統、充電效率、能耗表現以及智能化進程方面上，而豪華新能源還要加上定製版的需求，品牌的認同以及加量不加價的誠意。
傳統豪華品牌的BBA，在電動時代不僅優勢全無，甚至一度被笑稱「電動車雜牌軍」，好像身負油車基因就是造不好電動車的原罪。
但隨著這次廣州車展的落幕，唱衰BBA的聲音將會逐漸噤聲，畢竟他們積累下的老本就是轉型的空間和時間。一旦跟上中國汽車的發展和轉型進程，那麼很多二線自主新能源品牌又回到他們的陰影之下。
豪華這個標籤被賦予給一個品牌的時間早已不是用十年為單位衡量，理想，蔚來翻身成為豪華電動品牌的也只是幾年的時間，更多的是產品本身帶給消費者的體驗是否足夠豪華，寶馬和奔馳也終於反應過來，自持矜貴的品牌效應不如冰箱彩電大沙發，堅守多年的品牌溢價不如自己砍價。
豪華電動車到底誰說了算，其實誰都說了不算。豪華新勢力的崛起有部分原因是因為滿足了中國消費者很多年沒被重視的豪華需求，所以他們得以彎道超車，躋身到前列。以此可以看出，幾家獨大的時代已經過去了，現在每個細分市場每個價格區間都沒有壟斷的可能，也不歸誰說了算。
一定要說，應該是消費者說了算。