10月20日，上海至南京至合肥高鐵崇太長江隧道建設迎來新進展，我國自主研製、世界最大直徑高鐵盾構機「領航號」已由北向南掘進至第1000環（總長2公里），開始進入長江水下砂質土層。
上海至南京至合肥高鐵是國家「八縱八橫」高速鐵路網沿江高鐵通道的重要組成部分。其中崇太長江隧道連接上海市崇明區和江蘇省太倉市，是全線的控制性咽喉工程。
該隧道全長14.25千米，其中盾構段長13.2千米，採取單洞雙線（往返的高鐵線路都在這一個隧道內）設計，是目前世界高鐵隧道獨頭掘進距離最長（11325.5米）、盾構直徑最大（15.4米）、過江設計時速最高（每小時350公里）、長江水下最深（最深處在水下89米）的世界級高鐵越江隧道工程。
崇太長江隧道邊挖邊建，已由北向南掘進至第1000環（總長2公里）。
該隧道由滬杭客專公司建設管理、中鐵隧道局施工建設。隨著隧道建成，以及上海至南京至合肥高鐵開通，崇明將結束不通高鐵的歷史，並且高鐵穿越長江將實現不減速的壯舉。
世界級工程充滿挑戰，據施工方介紹，該項目背後，有50多位院士出謀劃策，陣容堪稱豪華。而「領航號」超大直徑盾構機則是為穿越長江量身定製的「金剛鑽」。
這個「金剛鑽」本領很大，不僅能依靠強大的推力和鋒利的刀片，將地下土石一點點削鑿出來，還能通過內部輸送帶將土石運輸至地面。前方挖掘的同時，盾構機後頭還有構築修建功能，會在鑽好的「毛坯」隧道內部，自動「貼上水泥磚」（通過注漿來完成混凝土管片貼片），形成堅固的隧道壁。
盾構機一邊挖，一邊構築修建。
目前，「領航號」已越過長江北岸大堤進入長江1108米。項目副總工程師傅博偉介紹，進入砂質地層挖掘階段，挑戰更大，因為砂質地層所處的地質含硬質膠結物，盾構刀具更易磨損。因此，在掘進過程中，要密切關注盾構刀盤刀具狀態。
盾構機後方照片。
不過，挑戰大並不意味著挖掘的速度會放緩，這不僅是因為施工方已經提前研判了施工過程中可能出現的難點，還因為有智能化的加持。
「我參與過很多項目，崇太長江隧道是最新，也是智能化程度最高的項目。」傅博偉告訴記者，該項目集成了智能感知、智能掘進、智能拼裝、智能預製、智能內襯、智能運輸、智能通風、智能檢測、智能管控這九大智能系統，實現了隧道掘進「有人值守，無人動手」。
「領航號」盾構機主控室，中鐵隧道局員工正在監測掘進數據。
在現場，記者看到工作人只需坐在主控室內，監測掘進數據，及刀盤刀具狀態，只有更換刀具時，才需要他們動手。在盾構機後方的管片拼裝施工區域內，工人也並不多，主要負責拼裝後配套等工作。明亮乾淨的施工環境，以及良好的通風，讓人感受不到隧道已經深入長江1108米。
隧道內部施工現場。
崇太長江隧道於2024年4月29日正式進入盾構掘進階段，按照目前進度，該隧道有望於2026年打通。據中國鐵路上海局集團有限公司介紹，上海至南京至合肥高鐵計劃於2027年開通。