有著「韓國賓利」之稱的豪華品牌捷尼賽思（Genesis），萬萬沒想到兩次進入中國市場，如今竟會以這樣的方式「出圈」。
「對公司沒有任何感情，三年來沒有一名員工購買捷尼賽思品牌的汽車。」據媒體報道，在近日捷尼賽思中國召開的員工大會上，韓方首席協調員李哲（Wells Lee）痛批中國員工對自家公司的產品沒有熱情，隨後他更是不留情面地表示，如果大家現在離開公司謀求外部發展，將「表示歡迎」。
該言論一出，外界一片譁然。不少網友調侃道「公司對員工（也）沒感情，都不送一輛」，還有網友稱「三年工資都不夠買一輛捷尼賽思」。
據「市界」了解，這位對品牌旗下中國員工表達強烈不滿的韓方高管，極有可能將接管該品牌的中國業務。
此前，就有媒體爆料稱，捷尼賽思中國CEO何睿思（Markus Henne）將「下課」，儘管到目前為止官方還沒有發布正式的人事變動消息，但何睿思本人已經在其社交媒體帳號上發表了離別感言。
（何睿思在個人社交媒體帳號宣布離職。圖源/領英）
在行業人士看來，即便捷尼賽思中國完成管理層變動，這位來自韓國的汽車「公子哥」也很難打出翻身仗。
在華三年虧損30億？
引起韓方高管不滿的，只是因為中國員工對公司沒感情、不愛買自家車嗎？更直接的原因是，捷尼賽思在中國太虧錢了。
據媒體報道，2023年1-10月，捷尼賽思品牌在中國累計虧損12億元；自2021年重新進入中國市場，至今3年時間累計虧損達30億元，平均單車營銷費用高達71萬元。
面對如此誇張的單車營銷費用，韓國總部表示，將在今年11月調派審計組來中國，對中國子公司所有項目和花費進行全面審計。
（網傳捷尼賽斯會議紀要。圖源/網絡）
捷尼賽思的歷史最早可以追溯到2003年，是當年現代汽車啟動的高端行政轎車項目，項目總成本達到5.33億美元。第一代量產車型在2008年登陸中國市場，命名為「勞恩斯（Rohens）」。2014年，第二代量產車型再度登陸中國市場，車型中文名更新為「捷恩斯」。2015年11月，捷尼賽思正式獨立為現代汽車集團旗下的高端品牌。
然而在中國市場，捷尼賽思無論作為單一車型還是獨立品牌，市場表現一直不理想、新車銷量有限，不得不在2017年黯然退出。
不過，作為年輕的豪華品牌，捷尼賽思（彼時稱「捷恩斯」）在韓國本土和北美市場迅速崛起，勢頭一度緊追BBA。資料顯示，從2017年起，捷尼賽思成為兩屆韓國總統座駕。在美國《消費者報告》汽車品牌綜合排名榜中，曾連續4年位居前三名。
這也讓韓國人信心大振，終於在2021年，帶著全新品牌中文名「捷尼賽思」宣布回歸中國市場，並推出了一系列新車型和品牌策略，希望藉此機會重新在中國市場站穩腳跟，實現品牌的轉型和升級。
為此，主辦方也是做足了噱頭，用3281架無人機在上海外灘進行了一場無人機編隊空中表演，創造無人機使用數量金氏世界紀錄的同時，也用這場盛大的發布會宣告品牌將強勢爭奪中國豪華車市場份額。
（2021年捷尼賽思重返中國市場。圖源/網絡）
這次回歸，捷尼賽思帶來了中大型豪華轎車捷尼賽思G80和首款SUV車型GV80。在渠道方面，更是效仿新能源品牌以直營模式為主。
根據捷尼賽思官網信息，截至2023年10月底，該品牌在上海、成都和北京的繁華路段，共開設了3個品牌之家；同時還在全國設有15家品牌中心。
公開資料顯示，捷尼賽思計劃在2023年內開設十家全新線下門店，將全國銷售服務網絡拓展至24家。
（2022年，北京合生匯購物中心，捷尼賽思推廣展台）
但時間來到11月份，隨著韓方高管的最新表態流出，捷尼賽思今年的渠道建設計劃能否實現也將打上問號。
實際上，從門店數量上看，捷尼賽思不及其他豪華品牌的零頭。要知道，在華經營多年的BBA的經銷商數量已多達六七百家，渠道網絡已基本覆蓋一線到五線市場。而保時捷在中國的銷售網點也已接近約150家。
反觀捷尼賽思，門店數量制約著品牌知名度的擴大的同時，也讓不少消費者對其售後保養維修的便捷程度存在疑慮。
捷尼賽思為何搞不定中國人？
作為現代集團旗下的高端品牌，捷尼賽思承載著韓系車的豪華夢。然而在中國市場，捷尼賽思的表現只能用「低迷」形容。
根據媒體統計上險數據，2021年捷尼賽思在國內上險數僅有338輛，2022年這一數字為1457輛。2023年上半年，該品牌在華銷量為835輛。
不過，捷尼賽思在韓國本土及美國市場有著截然不同的表現。數據顯示，截至今年8月，該品牌全球累計銷量已超百萬輛。其中，本土累計銷量為69.0177萬輛，海外累計銷量為31.8627萬輛。另據韓聯社報道，捷尼賽思今年上半年在美銷量同比增加21.7%，為3.1234萬輛，創下半年銷量最高紀錄。今年6月至8月，捷尼賽思還連續三個月刷新在美國單月最高銷量紀錄。
為什麼捷尼賽思在中國就賣不好？實際上，儘管背靠現代集團這棵大樹，但其品牌知名度低，在豪華車企雲集的中國市場，若拿不出點真本事，很難獲得消費者的關注。
據悉，目前該品牌已在華布局4款轎車產品以及4款SUV產品系列車型，並計劃在國內市場推出G70獵裝版車型。但在微博評論區里，不少網友表示「捷尼賽思是什麼品牌」、「沒聽說過」、「又是什麼新勢力？」由此可見，捷尼賽思在中國市場屬於非常小眾的品牌。
而且，現代集團這棵「大樹」在中國市場也不好乘涼了。儘管現代汽車集團在2022年全年以及今年上半年都穩居全球第三大車企寶座。但在中國消費者眼裡，韓系車一直以來都是低性價比的代表。隨著韓系車在中國市場份額節節敗退，別說捷尼賽思作為高端品牌，就連現代、起亞的存在感都已經越來越弱。
乘聯會公布的銷量數據顯示，2023年1-6月國內韓系車市場零售銷量僅為16.4萬輛，在國內乘用車市場上的份額僅為1.7%。
「從市場定位方面看，捷尼賽思雖然定位為高端汽車品牌，但在中國消費者心中的品牌形象仍然較弱。中國市場對高端汽車品牌的認知已經相對成熟，主要集中在德系三強BBA及其他一些有著深厚歷史積澱的品牌上。捷尼賽思作為一個後起之秀，需要時間來建立自己的品牌形象和市場地位。」一位業內人士告訴「市界」。
不過，留給捷尼賽思培育品牌的時間恐怕也不多了。乘聯會秘書長崔東樹曾對媒體點評道：「現在來看，消費者對品牌的認知尤其是傳統車品牌相對固化，像捷尼賽思這些品牌目前來看要在國內市場獲得很好的發展較難。」
（捷尼賽思已將全系車型帶入中國市場，截圖源自懂車帝）
在產品方面，目前捷尼賽思已將全系8款產品帶到了中國市場，包括5款燃油車型和3款純電動車型，價格覆蓋25.08萬至115.88萬元。其中捷尼賽思G70和捷尼賽思G80在各自的細分市場有一定的關注度，但捷尼賽思的直營體系使得車型終端價格沒有靈活調整的空間，因此很難對競爭對手構成挑戰。
在電氣化轉型方面，捷尼賽思已經確定從2025年起，旗下所有新車均為純電動車。毫無疑問，轉型為純電動汽車品牌之後，捷尼賽思又將在中國面臨全新的挑戰。
向大眾學習
捷尼賽思在中國市場的現狀並不樂觀，其面臨著市場定位模糊、品牌影響力不足、消費者認知低和激烈的市場競爭等一系列問題。
進入新能源時代，在中國新勢力品牌的帶動下，消費者對豪華車的認知也在向更安全、更智能的方向集中。但對於海外車企而言，在新能源汽車時代，最大挑戰還是來自本土化發展。
在這點上，德國的大眾汽車集團最值得同行學習，無論是砸錢，還是戰略轉身，都快准狠。
據不完全統計，大眾集團自2020年以來，在華新能源和智能化領域的投資已超過600億元，且目前還有增長趨勢。投資領域包括在安徽建造整車製造基地，還包括動力電池、晶片和軟體、電動智能技術以及充電設施等。
其中，在動力電池方面，大眾早在2020年5月就向國軒高科投資約11億歐元（約合人民幣87.2億元），成為其第一大股東。2022年10月，更是投資24億歐元宣布與中國智能駕駛計算方案提供商地平線達成合作。今年，大眾為了加快在新能源汽車領域的學習步伐，還與小鵬汽車簽署長期合作技術框架協議，將共同開發兩款針對中國中型車市場的大眾品牌電動汽車，消息一出引起業內轟動。
一位行業人士告訴「市界」：「擁抱本土化也是未來韓國汽車品牌在中國新能源市場取得成功的關鍵。」他認為，海外車企本土化的必要性在於，在生產製造層面，能夠在電池、智能化方面與本土供應鏈建立緊密的合作關係。在汽車使用層面，車機系統的數字化能力、娛樂功能，可與國內消費者的需求進行快速匹配、疊代。這些都能夠幫助韓國汽車品牌更好地適應中國市場，提升產品的市場競爭力。
今年9月，現代汽車集團表示，正準備與中國合作夥伴北汽集團攜手推出電動車，也會考慮與更多中國企業在電動車、軟體領域合作。先不論雙方的合作會產生多大水花，至少外界看到了韓系車的態度。如何做好本土化，捷尼賽思高層需要好好想想了，畢竟車賣得不好，是一個從管理到銷售的系統性問題，或許怪不到員工不買帳的頭上。
作者 | 魏 微
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊