2023年已接近尾聲，但那句給電池廠商打工的玩笑話至今尚在廠家耳邊迴蕩；疫情、缺芯的陰影仍籠罩在每個汽車人心頭。
痛定思痛後，我們會發現，這些還算鮮活的行業歷史都指向了一個話題：產業鏈安全。
然而，儘管經歷過那段歷史的汽車人都已明白產業鏈安全可控的重要性，可許多事知易行難，究竟怎麼做產業鏈布局才能既保證安全可控，又不把攤子鋪得太大，這是一個問題。
今年9月的電動汽車百人會上，中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡對這個問題給出了建議——企業在做產業鏈布局時，應該分類討論：
傳統汽車與新能源汽車差別較小的零部件儘量跟成熟的供應商合作，新的和舊的差別也不大，沒有必要重新做；
但電池、電機、電控是電動汽車核心零部件，成本占比最高，這種新能源汽車獨有的關鍵零部件，車企可以與供應商合資合作，加強把控確保產業鏈的安全穩定。
當然，除了安慶衡主任提出的合資合作外，自研也不失為一種好辦法。這些年行業里不少頭部車企先後喊出了自研電池的口號。
但需要指出的是，自研電池的願景要想真正落地，車企至少得戰勝三隻攔路虎。
誰是車企自研電池的攔路虎
第一隻攔路虎是資本。
今年7月，蔚來宣布推遲自研電池的量產節點，放緩其電池工厂部分設備的採購節奏，但具體推遲到什麼時候，蔚來並未給出答覆。
蔚來為何要推遲自研電池的量產節點，原因不難猜。它缺錢。
一旦車企開始自研電池，花錢的齒輪就開始了轉動，技術研發、設備採購、勞動力等等都是花銷，都在考驗車企的經濟實力。
要知道，蔚來創始人李斌的融資能力是公認的強，可即便如此，要負擔起又造整車、又造電池的巨大開銷仍覺吃力，可見自研電池有多燒錢。
即使車企有錢，還有第二隻攔路虎在後面等著——規模。
車企自研電池很大程度上是想獲得成本優勢，但這有個前提，車企必須形成較大的銷量規模，這樣之後，生產出來的電池即使不能在市場上打開銷路，至少也能內部消化。反之，則車企自研電池可能還不如給供應商打工來得合算。
據行業測算，動力電池的盈利閾值為年產能25GWh，實現較為理想的運轉效率要達到40GWh，擁有市場競爭優勢則要突破100GWh，所對應的配套新能源汽車數量分別約35萬輛、60萬輛和150萬輛。
可當市場進入存量時代，又有多少車企能保證自己一年的新能源車產銷規模一定能達到35萬、60萬，乃至150萬呢。
假設真有車企又有雄厚的資本，又有規模，那還有第三隻攔路虎：技術。
頭部電池企業入局早，因而積累了可觀的技術儲備，但跨界的車企普遍處於早期技術積累階段，要想攻克熱失控防範、鋰枝晶產生、電池製造安全管控等技術難點絕非易事。
所以儘管不少車企都想自研電池，但這三隻攔路虎委實愁倒了一批英雄好漢。
但對長安來說，打倒這三隻攔路虎或許會相對容易些。
先來說資本，從長安近些年的財報足可見長安家底雄厚。
2021年，長安汽車營收1051.42億，同比增長24.33%；歸母凈利潤35.52億，同比增長6.87%；2022年，長安營收1212.53億，同比增長15.3%；歸母凈利潤77.98億元，同比增長119.5%；根據長安汽車不久前發布的三季報顯示，今年前三季度，長安共實現營收1082.06億，同比增長26.78%，歸母凈利潤98.82億元，同比增長43.22%。
一目了然的是長安近些年的營收、利潤在節節攀升，加之長安歷史悠久、根基深厚，要承擔自研電池的支出會相對輕鬆。
再看規模。2021年，長安新能源銷量突破10萬輛大關；2022年長安新能源銷量27.12萬輛，同比增長150.06%；今年1-9月長安新能源銷量30.7萬輛，同比增長96.15%，已很接近行業測算的盈利閾值。未來，隨著長安啟源序列產品矩陣的完善，長安新能源銷量勢必還能再上一個台階，自研電池的成本優勢也將顯現出來。
最後來說技術。
為了實現技術突破，長安汽車組建了先進電池研究院，研究院有1200多個電池研發人員，其中包括125個高級專家、頂尖學術人才。未來，長安汽車還將投入100億元資金，力求在2024年將電池團隊擴張到3000人。有了人才，自然也就不用愁沒有技術。
綜合以上三個維度，我們完全可以說，長安汽車跨界的時機已然成熟，因此這屆廣州車展上，長安汽車正式宣布要進軍電池領域，並給自家電池品牌取名「長安金鐘罩」。
長安的「金鐘罩」
在「長安金鐘罩」這個品牌下面，長安汽車同時布局了三條技術路線。
首先，從動力電池行業當前的格局出發，長安汽車將提升液態電池性能當作入局電池領域的重要一環。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，今年1-10月，我國動力電池累計裝車量294.9GWh。其中，三元電池累計裝車量93.9GWh，占總裝車量的31.8%，累計同比增長6.7%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量200.7GWh，占總裝車量的68.1%，累計同比增長47.6%。
也就是說，目前磷酸鐵鋰、三元電池這兩種液態電池仍是當前行業的主流，因此長安汽車強調提升液態電池性能自是題中應有之義。
眾所周知，液態電池的能量密度、安全性、溫度適應性等，長期以來都是它的痛點，長安汽車既然要為用戶打造更可靠的液態電池，必得在這三方面有所作為。
在能量密度方面，長安汽車承諾，會將充電倍率做到應用3C、普及5C、預研7C，從而實現充電7分鐘，續航400公里。
在安全性方面，用戶最擔心的是電池自燃，長安汽車對症下藥，開出了自己的藥方。
據統計，60%的電池自燃是由電池熱失控引起的，所以長安汽車在隔熱上用力頗多。比如在電池上運用軍工標準新型隔熱材料，使用溫度比常規材料提升200℃以上，隔熱性能較行業水平提升了30%，能夠有效預防電芯起火。
不僅如此，長安汽車還藉助雲端大數據實時計算，力求將電池的安全風險扼殺在搖籃中。這種防護思路在新近發布的啟源A05身上也有所體現，啟源A05搭載的三元鋰電池採用了智慧溫控系統，通過對電池的實時動態溫控，保證電池正常的工作溫度。
針對一到冬天，電動車秒變「電動爹」這個問題，長安汽車提出的解決方案是，將電池和電驅系統結合思考，發明微核高頻脈衝加熱技術，以此解決低溫條件下的電池升溫難題。
而如果說長安在液態電池上這些努力，是對當下消費者需求的回應，那麼長安在固態、半固態電池，以及新型電池領域的布局則體現了長安未雨綢繆的前瞻性戰略目光。
如前所述，液態電池存在諸多痛點，而固態、半固體電池儘管在量產方面有較大困難，但一直以來都被認為有顛覆電動汽車業的潛力。
固態、半固體電池用固態或固液混合電解質取代液態電解質，因而電池結構更穩定，大大降低了短路、自燃的風險；同時，由於固態、半固體電池結構更簡單，在電池組封裝時，相同空間的電池組能夠容納更多電池，電芯占比提升，能量密度、整車續航里程與充電效率當然也就隨之提升了。
很顯然，無論對消費者還是對長安汽車自身來說，布局固態、半固態電池都是一種必然。所以長安汽車計劃聚焦半固態、固態電池的全新電解質材料、關鍵工藝開發，最遲到2027年推動固態、半固體電池逐步量產應用，到2030年全面普及半固體、固態電池，以此造福消費者，並構建自身核心競爭力。
長安汽車規劃的第三條技術路線是新型電池。
在這方面，長安汽車正在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設計，一旦成功，電池能量密度將突破1300-1500Wh/kg，比之固態電池更具優勢。對於這項技術，長安汽車給自己設置的期限是，在2035年實現搭載應用。
看了長安汽車打出的這三張牌，真叫人由衷感嘆，「長安金鐘罩」不愧是「長安金鐘罩」，從能量密度到安全性，再到低溫性能，從當下到未來，方方面面，長安汽車都為用戶考慮到了，在這口「金鐘罩」的保護下，還有什麼產品痛點能成為用戶的困擾呢。