在把創維家電打響後，黃宏生已經賺了很多錢。
單看資產，胡潤2023年全球富豪榜顯示，黃宏生、林衛平夫婦擁有120億元財富。
但個人帳戶里的數字躍動似乎已經無法撩撥這位「彩電大王」的敏感神經。
在年過花甲之餘，黃宏生再一次頭也不回的扎入一個完全陌生且競爭慘烈的領域——造車，重新開始一線赤膊上陣、「刺刀見紅」的商戰人生。
「做，可能晚節不保；但若不做，一定會死不瞑目。」
從創維電視到創維汽車，放下狠話的黃宏生，收穫的質疑之聲遠多過於鮮花和掌聲。
在跨界造車一遍遍從轟轟烈烈到黯然收場的輪迴往復中，創維造車又有何不同之處？錢從哪裡來，技術又從哪裡來？
甚至，黃宏生這一股莫名的自信與無畏又從何來？
可能很多人不知道，創維並非「造車小白」。
早在2010年，中國連續第二年躋身全球汽車銷量第一，加之國家大力發展新能源領域，讓黃宏生看到了汽車市場的巨大潛力。
當年12月，不滿足於家電業務的他在南京成立了開沃新能源汽車有限公司，並收購重組了經營不善的南京金龍客車製造有限公司。
黃宏生做事一貫謹慎，之所以選擇新能源商用車，而非乘用車，是因為擁有更多的政策紅利傾斜以及相對較少的競爭對手。
得益於此，彼時新能源商用車又正處於起步階段，開沃通過開發原始碼、控制系統、電機、電控系統等，逐步掌握核心技術，也讓黃宏生第一次嘗到了造車的甜頭。
據開沃汽車官網信息，核心子公司南京金龍客車製造有限公司2014年純電動客車產銷量排名全國第二，2015年-2017年排名全國第四，2018年排名全國第三，2019年排名全國第二。
不過，即便做到了頭部位置，黃宏生還是覺得新能源車商用車的盤子太小，安放不下造車的野心。
2017年，開沃汽車獲得乘用車准入資質，正式殺入了「乘用車主戰場」。
準備大幹一場的黃宏生，將開沃汽車改名為天美汽車，並在2018年簽約了30萬輛產能的新能源乘用車生產基地。
當時，黃宏生提出的新能源戰略目標也非常激進，天美汽車剛剛成立1個月便宣布，首款純電動SUV車型ET5將投放市場，未來5年內，計劃發布4款新車，完成50萬輛產銷量。
然而，理想的豐滿卻抵不過現實的骨感。
據交強險的數據顯示，2020年上市當年，天美汽車的總上險數只有467輛，2021年前3個月，僅有206輛。
遭遇滑鐵盧的黃宏生，痛定思痛，首先想到的措施還是從品牌命名入手，所謂名不正則言不順。
在他看來，既然創維已經積累了多年的口碑的品牌知名度，為何不直接移植到造車上來，這樣既可以省出了上千萬的品牌宣傳費用，也最為直觀。
2021年3月，開沃汽車與創維集團簽訂商標轉讓協議，以2800萬元價格獲得「創維品牌」使用權，從此天美汽車正式更名為創維汽車，黃宏生也完成了從乘用車到商用車全面切換。
更名3個月後，創維汽車正式發布了創維EV6，補貼後價格區間為15.28萬元-24.98萬元，主打中高端市場。
尷尬的是，創維還真的只是更了個名字，產品方面，創維EV6不論是車型尺寸，平台價格以及配置都和曾經的天美ET5並無二致，基本就只是換了個殼。
自然，銷量結果也並未因「創維之名」而騰飛，創維EV6的銷量持續低迷，2021年全年上險數僅有1670輛。
2021年，對於國內新勢力造車來說還只是萌芽階段。
彼時，蔚小理可能連PPT都還沒整好，創維卻在2022年4月再次推出兩款全新產品——創維HT-i及2022款創維EV6。
在黃宏生看來，競爭環境單純，產品到位，產能配齊，外加品牌效應，2022年創維怎麼著也應該能輕鬆完成3萬輛的交付目標，以及45億元的銷售目標。
只是結果又讓他失望了。
官方數據顯示，2022年，創維汽車總銷量2.19萬輛，完成了3萬輛目標的73%。有意思的是，根據交強險數據顯示，2022年創維汽車的上險數只有5183輛。
兩個數字間的巨大差距，曝露了仍舊根植於創維基因里的To B基因，事實上，大量的創維汽車流入網約車市場，撐起了虛浮的銷量報表。
一邊是乘用車市場的「久攻不下」，另一邊創維家電大本營卻「火燒連營」。
據奧維雲網數據顯示，2022年中國彩電市場零售量規模為3634萬輛，同比下降5.2%，零售額規模為1123億元，同比下降12.9%。自2021年起，創維在彩電線上市場的占有率已跌出前三，不僅落後於昔日勁敵海信、TCL，還輸給了後起之秀小米。
黃宏生急了，這一急，連出「昏招」。
為了快速打上技術標籤，創維直接問比亞迪要來DM-i技術，創維HT-i搭載了驍雲-插混系統專用的1.5L發動機，高配車型的純電續航可以達到200km，最低饋電油耗為5.3L/100m。
但事實上，創維HT-i動力系統只是創維汽車與弗迪動力雙方技術團隊聯合開發，為創維汽車量身定製的HT-i系統，與比亞迪DM-i超級混動系統仍有一定差距。
比如，創維HT-i的百公里加速時間長達10s，且不提供四驅系統。而宋PLUS的兩驅版為7.9s，四驅版可以做到5.9s。
簡單來說，創維HT-i相當於DM-i技術的半成品，說到底只是比亞迪為其專門打造的「特供版」。
即便如此，這套動力系統已經是創維HT-i身上為數不多的亮點，其他不論是外觀內飾設計，智能駕駛輔助還是車機智能化，都乏善可陳。
比如，接近15萬的創維HT-i智惠版車型連剎車輔助、牽引力控制、側氣囊，甚至車身穩定控制系統都沒有。
而簡單的「拿來主義」同樣埋下隱憂。由於缺乏三電這樣的核心技術，意味著創維汽車喪失了升級換代的能力，以及對於比亞迪技術供應的議價權。
設想一下，通過規模效應，比亞迪已經把DM-i混動系統的成本壓榨到極致，至於知名度和售後維保渠道，也遠超創維。那麼，用戶為什麼還要買創維呢，直接買比亞迪不好嗎？
其次，為了快速找到產品差異化定位，黃宏生破天荒為創維汽車打上了「養生車」標籤。
據創維EV6發布會介紹，該車型擁有業內首創的非接觸式傳感技術，可根據拍照來監測血壓、心率等，檢測用戶的健康狀態，車輛配備了智能腦電波催眠眼罩，通過引入腦機接口技術，能夠測量腦電波及深度睡眠質量。
黃宏生曾公開表示：「如果說蔚來打造的是換電，小鵬打造的是智能駕駛，理想打造的是家庭出行，比亞迪打造的是全產業鏈。創維打造的就是健康第三空間，百歲人生。」
他甚至語出驚人的表示：「創業者的壽命平均會縮短10歲，但用了創維汽車後，將會延長30歲。」
先不論「養生」的賣點是否自嗨，創維另一個核心賣點：安全，打臉來的更快。
據創維汽車表示，品牌將通過「4390品質戰略」，通過4種認證體系、9大質量管理工具、單一車型整車測試不少於300萬公里、全方位保障產品品質，實現交車0投訴。
但結果同樣戲劇化，在被譽為「五星批發部」的C-NCAP碰撞測試結果中，創維EV6 520智能版史無前例的只獲得了一星成績。
具體碰撞測試分數方面，創維EV6主動安全評價得分率為30.26%，行人保護評價得分率為61.46%，乘員保護僅為38.45%，側面柱碰撞單項測試中，創維EV6更是拿到了驚人的0分。
車內測試假人胸部壓縮變形量超出了極限值，這意味著在碰撞中車內乘客受到了致命傷害。
缺乏三電核心技術甚至底層安全，讓創維幾乎退出了造車的競速賽道。2023年上半年1-5月份，創維汽車累計銷量僅6千餘輛，在新能源車企銷量排名中基本是墊底的水平。
至於融資方面，黃宏生曾提出的「2021年年內申報，2022年能夠掛牌科創板」的IPO計劃已然擱置。
據悉，早在2021年創維汽車就已經投入100億元，此後，創維汽車僅公開表示完成過A輪融資，獲得幾十億資金，但具體金額不詳。
而就造車這項極其燒錢的項目來說，尚未實現造血能力的創維是否有足夠的錢撐到下半場，恐怕還是個問題。
家電跨界造車曾轟轟烈烈起勢。
春蘭、新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等一眾中國家電品牌集中掀起了一場造車熱潮。
但如今，剩者寥寥，多數家電企業的發力重心不再是整車，而是退而求其次將視野聚焦於汽車零部件。
至於創維，面對家電市場的重壓，造車或許是一場豪賭。
但如今資本市場對新造車企業的熱度也已經下降，優勢定位尚不明確的創維，還能堅挺幾時？