文/王新喜
日前，新能源汽車充電運營服務商頭部企業特來電、星星充電與雲快充各自分別宣布共建優質穩定的充電網際網路，下架了快電70%左右的充電樁。
這件事情在行業內引發震動，很多車主也發現，再也不能通過快電APP啟動三家的充電樁進行充電了。
而近日四川汽車產業聯盟也發布了《關於抵制惡性競爭，促進充電行業高質量發展的倡議書》指出，國內某第三方充電流量聚合企業對我市部分充電企業給予充電服務費高額或全額補貼的行為，導致我市充電服務費大幅降低甚至歸零，市場出現了惡性競爭趨勢。
流量APP與頭部運營商為何從合作走向鬧掰，對市場或會產生哪些影響？充電樁模式之爭，未來誰主沉浮？
為何三大頭部運營服務商下架快電充電APP？
這件事情之所以引發了四川汽車產業聯盟的倡議以及行業用戶的廣泛關注，是因為特來電、星星充電以及雲快充是行業三大頭部運營商，2022年底，全國充電運營企業充電樁數量TOP5的運營商充電樁數量占總量的69.8%。
其中排在前兩位的運營商企業分別為特來電與星星充電，市場份額占比達到20.19%與19.07%。
快電是一個行業第三方充電聚合APP，作為充電流量入口，它整合了特來電、星星充電和雲快充頭部以及大量的中小運營商。
這件事的緣起於快電在多個城市上線VIP客戶充電0服務費的活動。根據媒體報道，從8月16日零點開始，快電陸續在多個城市上線VIP客戶充電0服務費的活動。
以蘇州為例，快電補貼每次充電0.18元，在充電谷價時段，服務費趨近於0元。有充電樁企業業務經理表示：「快電這麼補貼，一個城市一天至少虧損10萬元。」
而新能源車主的充電費用分為兩項，一是直接繳納給電網的電費，二是給到充電站的服務費。
充電運營商的營收主要依賴服務費。
服務費為0元，意味著充電站運營商要把僅有的利潤犧牲掉，換取快電APP的流量，這是一起典型的試圖「通過控制渠道而重新分配利潤」的案例——即「APP請客，運營商買單」。
與過去網際網路平台打車、外賣補貼類似——快電是拿運營商的營收去補貼用戶，培育用戶習慣，做大流量用戶規模。
但「為他人作嫁衣裳」是哪家公司尤其是頭部都不願做的。毛利率僅為20%的充電樁品牌正處連年虧損之中。龍頭特來電三年已虧損5.6億元。在接入APP後，多抽取一次的服務費，會讓充電樁品牌在更低的毛利中騰挪，未來將面臨更加嚴重的生存困境。
在補貼後，不僅中小運營商虧損，大運營商特來電、星星也不掙錢了。
因此，運營商頭部共建充電網際網路，相當於另起灶爐了。
據新能源產業家的透露，特來電短期內會通過贈送會員方式，將快電客戶引流到特來電平台。在此之前，特來電所有的公共充電樁都接入了快電平台，總計30萬個終端。
快電充電樁下線70%，會對能鏈智電GMV帶來什麼影響？
快電雖為流量APP，但戰略合作方是能鏈智電建站布局，讓快電一定程度上擁有了「流量+設備+運營」一體化的業務屬性，但這種屬性也與星星充電和特來電產生了直接競爭關係。
頭部APP與頭部運營商的分割，對整個行業的充電體驗會產生很大的影響。
對於快電來說，其背後的戰略合作方能鏈智電GMV可能會元氣大傷。這個體量的運營商撤出，它已經無法支撐它的利潤規模與用戶規模，快電APP用戶充電找樁的體驗也將受到很大的影響。
簡單來說，APP與運營商的合作，是因為利益，矛盾爆發，也是因為利益，這件事情體現出，讓運營商犧牲利潤為APP壯大生態的流量模式玩不下去了。
快電是網際網路平台公司的流量玩法，從全國來看，充電樁的分布是非常分散的，分布場景也很多元化。
快電這種整合站點的第三方充電服務商的出現，解決了用戶要用APP解決「找樁難」的問題，它通過早期先高投入，用補貼把用戶規模與習慣做起來，當APP擁有一家獨大的議價權之時，就可以從用戶與運營商兩端抽成獲利。
簡單來說，快電急於做大APP的用戶增量規模，但沒有考慮到服務運營商的利益。
但快電面臨的問題是，它所在的市場不同於外賣與網約車市場，它整合的是服務運營商，頭部運營商的體量又非常大，是一個巨頭集中化的市場，只要其中的幾個頭部運營商組成聯盟，就會對整個市場產生很大的影響。
這三家頭部的下架，意味著快電APP上的充電樁數量銳減，充電用戶體驗會受到很大影響，甚至很可能會危及快電APP商業模式的穩定性。
充電樁市場，誰直連硬體終端，誰主導市場
為什麼這麼說呢。因為充電樁行業是硬體為王，服務運營商牢牢掌握著硬體終端的入口。
如果我們對比兩者之爭，其實頗有點類似於智慧型手機行業第三方應用商店與手機廠商自帶應用商店之爭：
在智慧型手機發展之初，大家都是在應用寶、豌豆莢、機鋒市場等第三方應用商店下載APP。應用寶一度做到了行業規模第一的位置。
但是隨著小米OV華為等國內手機廠商自建應用商店之後，第三方應用商店就逐漸衰落了，為什麼？
因為掌控硬體終端的是手機廠商，硬體才是用戶第一入口。而第三方應用商店只是一個依賴手機硬體基礎上的流量入口，一旦被硬體終端排斥了，所擁有的用戶就很快流失了。
類似的事情此前也發生過，比如在2019年，特來電、星星充電和萬馬，就斷掉了小桔充電APP。小桔充電如今的狀態已經邊緣化了。
從目前來看，充電樁供不應求的狀態很明顯，中國充電聯盟統計數據顯示， 2023年1~6月，充電基礎設施增量為144.2萬台，新能源汽車銷量374.7萬台，樁車增量比為1∶2.6。
在充電樁稀缺的情況下，誰直連充電樁，才擁有話語權。
特來電與星星的下架，頭部充電樁聯合起來單幹，流量派失去充電樁，可能對雙方的用戶體驗與平台生態都會產生很大的影響。
當頭部平台分家，流量派失去充電樁，影響有多大？
我們知道，無論是第三方充電聚合APP，還是這三家頭部運營商的背後，都依附著很多合作的中小運營商以及大量的車主用戶，這三家的下架，對這些中小運營商的運營訂單以及用戶的充電體驗會產生一定的衝擊與影響。
據業內人士透露，由於這次下架突然，很多中小運營商並沒有得到通知，最大的麻煩在於需要不斷向用戶解釋，很多中小運營商的充電訂單也受到了影響，因為很多用戶昨天還在幾家場站充電，第二天就用不了了。這給各家平台的用戶都帶來了不小的困擾。這是一次典型的神仙打架，小鬼遭殃。
而對於快電這種聚合APP而言，一大影響還在於它的會員。
因為在今年夏天，由於充電樁供不應求，加之白天晚上充電繁忙程度不同，部分充電樁運營商的服務費也有一定的波動。近期充電樁漲價的情況也引發了很多的關注。
不少用戶為了減緩充電費漲價的影響，應對漲價的方法往往是開會員，在快電購買會員，每次充電費用都可以便宜兩元至數十元。
現在快電失去了三大頭部充電樁之後，其APP上的充電樁供應可能已經無法滿足用戶高峰充電需求，它的會員價值將因此大打折扣。
所帶來的影響是，由於用戶體驗受影響，很可能引發用戶的輿論反彈，不排除會有用戶要求快電APP退會員。
市場拐點信號：以補貼做大流量的玩法在充電樁行業走不通了
從目前來看，行業前三的玩家聯合成立自己的充電網絡，相當於架空了原本的流量APP的流量優勢。快電操之過急的開戰，也把自身推向了一個尷尬的局面。
充電行業流量聚合APP與電樁直連平台的價值之爭，本質是行業發展到一定階段之後，利益矛盾開始凸顯，也反映了頭部充電樁運營商艱難盈利的現實。
充電樁屬於重資產投入，充電場站需要去做電力增容，需要買樁，需要運營、運維等，收入長期依靠服務費，快電作為流量聚合APP，拿運營商的服務費去打價格戰圈占用戶，透支的是運營商的生存以及現金流能力。
有人認為，流量APP與頭部運營商之爭，不應該波及用戶，各方應該首先把用戶利益、用戶體驗放在首位，再談其他。
但筆者看來，現在的問題是，APP請客（0服務費）補貼玩法把本已在虧損中的運營商的生存空間壓縮了，運營商不再合作，是對流量APP通過0服務費榨乾「運營商」利潤玩法的一種反抗，運營商作為充電基礎設施行業衝鋒陷陣的排頭兵，不願成為流量APP的犧牲品。
四川汽車產業聯盟倡導抵制惡性競爭 加強行業自律，本質也是認為這種玩法偏離了產業良性發展的方向。
從短期來看，這種頭部運營商與頭部流量APP的爭端給用戶找樁充電帶來困擾，但長期來看，競爭會帶來更好的服務與更合理的價格。
對比滴滴美團等網際網路平台補貼模式，平台免費補貼模式做大，一旦形成壟斷，後續平台可以自由決定服務費，最終用戶可能要為更高的服務費買單。
三大頭部下架，意味著以補貼做大流量，形成一家獨大的網際網路流量玩法在充電樁行業或走不通。
這是一個市場拐點的信號，行業可能會形成流量聚合APP與充電樁直連平台對峙局面，而伴隨著後者在充電樁布局層面的規模化推進，前者下行，後者上行的趨勢會更明顯，市場格局可能要變天了，我們拭目以待。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載