審判自動駕駛的黎明和黑暗，倒計時兩年。
作者｜王欣
性價比、定位、用戶買單、博士與特斯拉，都是這次採訪的關鍵詞。
9月23日，禾多科技CEO倪凱在當天要去投融資路演等其他的緊密行程里，將半個小時留給了「甲子光年」等幾家媒體。
從成立之初，禾多科技便選擇了從L2級別輔助駕駛開始，再逐步向L3、L4更高級別做過渡的漸進式技術路線。
漸進式技術路線和跨越式技術路線無對錯之分，只是有關乎一家企業在資源、成本、落地時間緯度的衡量與取捨。倪凱曾在接受媒體採訪時解釋過為何選擇漸進式路線，他說：「我們相信，只有通過不斷商業化落地和工程疊代，才能夠把產品做得更紮實，在未來，向無人駕駛疊代的數據閉環工作中，才能做得更紮實。」
按照倪凱此前向我們透露的時間表計算，如今禾多科技在「行泊一體」架構的升級上已經到了2.0階段。倪凱曾向「甲子光年」解釋：「這與禾多的戰略與願景有關。從成立的第一天，禾多就希望在一個相對高算力的域控制器上做可疊代的自動駕駛系統。做一件事情標籤很重要，就像提到比亞迪就想到新能源車，提到特斯拉就想到自動駕駛，我希望大家提到禾多的時候，第一個想到的行泊一體、高階自動駕駛，而不是1R1V。」
圖片來源：禾多科技官方
同時倪凱還認為，創業公司的資源是有限的，如果一開始不做基於域控制器的行泊一體，他會覺得在那個時間點上，廣汽就不會跟他們形成這麼深的合作。倪凱心想，也許禾多還能找到下一個戰略客戶，但這樣的機會肯定越來越少。
今年7月18日，禾多科技完成C輪的數億元人民幣融資，由廣汽資本和粵科金融共同領投，同時，這也是禾多科技的最後一筆融資，公司預計2025年實現盈虧平衡，並開啟IPO。
屬於自動駕駛的高估值時代已經過去，寒冬之下，倪凱更希望禾多科技能做一家算清楚帳的自動駕駛公司。
禾多接下來的使命，是要完成最大客戶廣汽項目的交付，並謀求與廣汽更多車型的合作。倪凱曾表示，今年年底，搭載禾多前裝輔助駕駛方案的量產車數量累計會達到數萬輛。他還認為，20 萬輛是能讓禾多活下來的門檻，這也是禾多實現盈利、開啟上市的前提。
倪凱在此次採訪中坦白稱：「在量產合作的前提下，從我們自己的路徑上來說，希望去抓住幾個頭部的客戶，能夠真正的讓搭載率上去。因為過去一兩年，大家可能更關心的是有沒有完成量產，但我覺得這個問題在這接下來2023年、2024年，不是主要的問題，該完成量產的早完成了，不能完成量產的也被淘汰了。」
用倪凱的話說，2025年後，就得判斷黎明和黑暗了，不管走什麼路線的玩家，都要跑通商業模式。
9月23日，禾多科技CEO倪凱接受了「甲子光年」和其他媒體近30分鐘的採訪，以下是採訪對話，經整理，有刪改：
1.我們更關注性價比
問：在下一個自動駕駛拐點到來之前，您認為，城市NOA（領航輔助駕駛）要滿足哪些技術條件才能讓車主在車內真正感受到駕駛模式有所變革？
倪凱：城市NOA在最近一年談及的比較多，我覺得算是作為智能駕駛發展到此時此刻的一個產物。
從寬泛的角度來看，智能駕駛和移動機器人的基礎能力很類似，有感知、定位、規劃這些很基礎的能力。但是從自動駕駛落地的場景來看，我目前市場上大量智能駕駛產品還是以高速NOA為主。
城市NOA的確有很多挑戰，第一點：城市的道路情況比較複雜，交通對於自動駕駛感知和認知系統的準確性、實施性要求更高，需要迅速做出反應。
第二點，城市高樓比較多，各種各樣的干擾信息撲面而來，對於做整個自動駕駛的地圖和定位都起到非常大的挑戰。前兩年，可能大家還沒聽到太多有關輕地圖的方案，但對於城市車主來說，因為地圖定位經常不準會很頭疼，城市的道路也會進行很多改變，所以會對高精地圖提出更大挑戰。所以這些挑戰加在一起會是自動駕駛行業急需解決的問題。
問：禾多科技目前在城市NOA的進展如何，您對於城市NOA的看法態度是什麼樣的？
倪凱：從我們禾多科技內部來講研發思路，在模塊的研發上我們不會特別去強調這是針對程序的作用，更多的是站在更普適的一個場景上去解決自動駕駛的問題。用大白話來說，一個人也不會有一個腦子去看城區，有一個腦子去看高速。
問：那麼和新勢力企業相比，禾多科技的城市NOA有什麼不同？
倪凱：相比較新勢力，首先，我覺得新勢力對於新功能的追逐會比傳統車企更多。目前我們更多的客戶群體是主流傳統車企，而不是新勢力車企，很多新勢力車企都會有自己的roadmap，自己有在做一些研發工作，我覺得這可能更多的是產品層面。
在我看來如果說自動駕駛是否達到了一個很好的普及率，至少從媒體的關注程度，用戶購車的忠實程度，肯定是比前幾年有非常大的提高。但是如果說讓老一輩人都開始用上自動駕駛，我認為還沒達到這種程度，夯實自動駕駛的基礎能力上，整個行業還是有非常多的事情要做的。
城市NOA可能是一個熱點，但是我認為接下來幾年最重要的事情是能夠讓智駕的基礎水平上去，這牽扯到能不能幫車主停好車，能不能幫車主在一些特定的、擁堵的道路場景上，把他從自動駕駛里解放出去的問題，我覺得這是核心。
問：您對於禾多科技在研發投入的期望進度是怎麼規劃的？將重點投入在哪些領域和產品上？
倪凱：禾多在接下來將更加注重在功能的打磨上和一些AI基礎能力的疊代上。針對目前用戶體驗上的痛點，把很多功能從「噱頭」變成「亮點」和「招牌」是行業目前需要關注的課題。
問：面對智能硬體價格居高不下，智能駕駛怎麼將性價比做到極致？
倪凱：我認為自動駕駛產品的普及化，其實是需要讓自動駕駛方案變得更有性價比，才能讓老百姓買單。尤其是今年，我的感知是大家追逐更快更好更新的功能，對於性價比要求達到頂峰。所以反過來就會去問我們自己：過去兩年，行業做了很多事情，上各種各樣的雷射雷達，以及高配的自動駕駛方案，但是，未來它的市場占有率究竟會是多少？真正讓用戶願意買單的爆點性能又是什麼？
比如最早是特斯拉在中國首推的高速NOA，那其實你如果光看它的功能，是有可能打造一個很好的性價比方案，沒有特別的雷射雷達，特別高超的算力技術。這是禾多科技在最近一年多的時間裡，跟我們的客戶提到的，怎麼能夠去提供一個千元級的一個產品？這是更符合我們絕大部分消費者需要去購置車的考量因素。
當然，數據閉環在後續的自動駕駛疊代里越來越重要，不僅是要把這個自動駕駛方案賣出去，而且還需要能夠完成更高數量的搭載，我認為這是一個核心的邏輯。
禾多做了特別多的工作，從兩個角度來回答：第一個就是傳感器，怎麼能把傳感器種類進行降載，尤其基於非雷射雷達的方案之下，去實現更多的場景。當然我們相信雷射雷達，從長期看，對於實現更高級別的自動駕駛，尤其是 L4級別肯定是重要的，它有點像一個安全閥，但是你願不願意為這個「安全閥」買單，這個安全閥是不是必要的，我覺得這是有很多工作要做的。
第二個，我們內部第一套系統叫「禾多1.0 系統」上線，其實越往後面走，更多的是要考慮同樣一個系統，能不能跑在一個更低的算力的晶片上，或者把它優化做得更好原來這個系統只能跑一個功能，那現在能不能跑5個功能，更多的從算力優化的角度上去解決問題。
2.「未來自動駕駛企業只會有少數幾家」
問：目前禾多科技不同產品的市場占有率分別能達到多少？
倪凱：現在我們標配的1R1V產品，在整個行業裡面在乘用車上的搭載率是達到20%多；高階自動駕駛這兩年我們開始起步，我們自己計劃到2025年占到20%以上。所以的話，可以直白的理解為，未來三年高階自動駕駛占比會達到近似於現在標配的1R1V占比。
問：您怎麼看待自動駕駛公司面臨的一些難題，比如生存、難養活自己的問題，觀察到的一些自動駕駛公司簽約的是體量很小，很新的品牌。
倪凱：自動駕駛公司的商業路徑，我覺得還是要找准自己的定位。從行業來看，自動駕駛越往後面走，軟體在裡面起到的因素越來越大，複雜性越來越高。
總而言之，我認為在中國的自動駕駛市場上，咱們國家快速響應技術創新速度比較快，因此這幾年拿到的訂單數是毋庸置疑的，未來的主要競爭對手我認為可能是德國的一些企業。
從合作的角度來講，我們禾多科技更多的願意去將未來幾年搭載量先提升上來，這也是為什麼像廣汽這樣的企業能夠和我們去建立深入的戰略合作關係，一個核心的原因是，大家對於未來自動駕駛需要有性價比的方案，需要能夠把它作為一個基礎能力去打動消費者，是有共識的。
從我們自己的路徑上來說，希望去抓住幾個頭部的客戶，能夠真正的讓搭載率上去。因為過去一兩年，大家可能更關心的是有沒有完成量產，但我覺得這個問題在這接下來2023年、2024年，不是主要的問題，該完成量產的早完成了，不能完成量產的也被淘汰了。
完成量產的公司，核心的目標是說怎麼去提升我的搭載量，這是我覺得未來需要去關注的核心問題，我覺得自動駕駛到最後，一定只有頭部的幾家。
那怎麼去定義頭部？我認為就是產品要接受市場的考驗，搭載量上去以後，具備更強的增長的潛力，這個增長的潛力是指搭載的規模和數據的回傳規模潛力。
自動駕駛不怎麼賺錢這個問題，我覺得任何產業剛開始都是這樣，智慧型手機剛開始也不賺錢，只有到最後跑出來幾家公司，才有可能建立起自己的技術能力之上，保證後面投入是可控的情況下，銷量能夠出現比較大的增長，這時才是回報期，不然不符合商業的規律。
問：自動駕駛行業到最後只剩幾家，那是否會存在一些企業只做高階，一些企業只做低階？
倪凱：我覺得不存在專門做低階和高階，因為低階能力是被高階覆蓋的。
問：既然像一些車企也有自己的研發團隊，那像禾多科技這樣第三方提供研發技術、自動駕駛解決方案的公司要做的事情是什麼，車企和第三方自動駕駛公司的關係是什麼樣的？
倪凱：首先的話，我覺得車企自己的研發團隊永遠存在，在一個成熟的產業鏈里，大部分的車企團隊更多是做整合，集成的事情，但他也要有自己團隊，不然車是造不出來的，所以說我覺得跟自動駕駛公司的團隊不矛盾。
自動駕駛到最後還是一個標品，核心的邏輯還是把車開好，人對於「怎麼把車開好」這件事情是有明確定義的。自動駕駛我認為解決的仍是，怎麼能開好這些路，停好這些車等等實際問題。所以我認為從長期來看，智駕的產業鏈裡面，一定會產生一些Tier1的公司，主打做核心的技術能力。
在自動駕駛變成一個標品的情況下，我認為到最後大家都要追求社會效率分工的問題：車廠的核心邏輯和自動駕駛公司的核心邏輯都要去釐清。車企是把車賣好，它的核心邏輯並不是每一個有關智駕的功能都要自己來做，但當它成為一個創新業務的時候，它可以有這樣的驅動力去做這樣的業務。
當它成為市場上一個主流的核心能力的時候，沒有人會去自己造一個微信，自己造一個支付寶。不是說不願意，是因為性價比，投入大量的錢也不見得能造出來。我覺自動駕駛到未來也一樣，不排除有像蘋果這樣的公司，因為它的銷量非常大，它有自己的生態，但又有多少公司能成為蘋果公司？
（封面圖來源：禾多科技官網）
END.