善傳播者，善整詞兒。
這篇文章聊5月新能源銷量，開始之前，感慨一句，行業里的「新詞」是越造越多，存量的汽車市場更是「花式開卷」。
造新詞，也沒啥問題，畢竟為傳播擴散服務的。好的詞，直入人心，可以快速占領受眾心智。
但也需要知道一點，新詞背後，確實代表著新的市場格局正徐徐打開。
《浪姐》的票數排行，告訴你，「非斷層領先，不可出道」。
李想的微博告訴你，最無聲的「炫富」，就是每周發布新勢力銷量榜單，然後把理想汽車的名字，高高地「焊」在榜單之首。
大概，李想就是在「克隆」馬斯克，克隆他的「張口就來」、「橫衝直撞」，以及「塑造品牌CEO偶像並省下一大筆營銷費用」。
事實上，把理想汽車每周「主動彙報」的成績單匯總下，新能源的銷量格局就初見眉目了。
5月，理想汽車共交付新車28277輛，再加把勁，就要超3萬輛了。不與比亞迪、埃安比，而與其他新勢力相比，理想汽車確實「斷層領先」。
順著榜單往下數，大體的格局是：
1、零跑、哪吒可以守住「萬輛」紅線，前者賣了12058輛，後者賣了13029輛（包含海外2042輛）；
2、傳統車企的新品牌，開始發力了。5月，騰勢賣了11005輛，極氪賣了8678輛，深藍賣了7021輛，它們開始全面滲透新能源榜單，徹底攪局；
3、蔚來、小鵬、問界，正陷入自己的下行周期。5月，蔚來賣了6155輛，小鵬賣了7506輛，問界賣了5629輛，與昔日的風采相比，黯淡不少。
這種情況下，你不能說，別人造詞不對。成績好的，確實有張揚的資本。
正如最近暗戳戳流行的論調：「蔚小理」早就土崩瓦解，新的格局正在生成。
這種觸及客群心智的輿論攻防，已經蔓延到每一個細微處了。表面的一團和氣，絲毫不掩蓋「冰山下的暗戰」。
「你少賣一台，我就多賣一台」，真的非常血紅，以及赤裸裸。
「新五常」，也是李想提出的新詞。
探究表述的本意，其實是對「智能電動車」市場的一波研判。
李想認為，「2023年-2025年，相當於中國智能電動車的1943年-1945年（二戰的最後三年）。2025年12月新車銷量中NEV（新能源汽車）的占比會達到80%以上，NEV五大常任理事品牌誕生。」
拆解就是：1、新能源汽車的市占率猛增；2、馬太效應加劇，TOP 5搶占大量市場份額。
這與王興當年的論斷方向類似。2020年，王興預言中國汽車市場格局是「3+3+3+3」，也就是3家央企，3家地方國企，3家民企，3家新勢力。
給新勢力劃分了3個席位，相當有面子了。只是，3年之後看，這些預言也需要動態調整。
比如，王興原本把「3家新勢力」名單鎖定為「蔚小理」，後來又調整為「蔚理華」；
再比如，2020年，比亞迪的銷量還沒有那麼猛，但今年卻在拿第一；
以及，最近馬斯克訪華，規格拉得挺高，中國汽車市場大概會有特斯拉一個席位。
李想的「五常論」，也沒有完全錨定名單，他在個人的回覆中，提到了「比亞迪、特斯拉、華為」。給足了華為面子，並沒有明著提到自己，算是相當溫和的一次發言了。
如今，真說誰會「進名單」，基本都是盲猜。但大趨勢之下，新能源增長，而內卷加劇，大廠盤踞，小廠出局，已是必然。
新勢力不可能都上岸，而隨著傳統車企的覺醒，留給新勢力的試錯空間其實更小。
5月新能源銷量，已經將這一趨勢，狠狠地推到了「水面之上」。
蔚來、小鵬、問界的暫時「掉隊」，我們可以用很多「溫和的詞」來調和、來鼓勵，但新車沒有拉動銷量爆點，就只有等待下一輪新車節奏貢獻機會了。
前提是，一定要穿過周期，挨到屬於自己的新車爆發點。
零跑、哪吒「扎穩再向上」，也可以說是「熬過了寒冷的周期」。
之前寒冷，是因為過於依賴10萬以下的小型電動車市場了。如今回暖，是因為各自的「高端車「開始貢獻增量了。
比如，在零跑5月12058輛的成績中，C11+C01超過1萬輛，C11居然也有7千多輛；哪吒高端系列的比例不及零跑，哪吒S賣了2212輛，哪吒GT賣了1716輛。
而來自傳統車企的新品牌們，反攻的速度超過預期。終究，一旦進入「長跑期」，傳統車企的耐力或許更強。
前兩天，看到一個數據，騰勢D9的訂單已經超過了8萬張，單車均價達42萬元，5月銷量已經破萬。
極氪也開始進入穩步向上的新周期，連續2個月超8千輛。
深藍獨立後，產品和價格有了更大的自主權，「便宜的增程」吸引了不少用戶。
它們各自代表了身後集團的「謀子布局」，其實也為集團進入「新五常」積累競爭資本。
發展新能源，不一定必須啟用新品牌。但新品牌，如果可以做出新成績，固然是好事。
最終，還是以銷量論輸贏的。
在如今這個「緊巴巴」的行業周期中，縱使出自於資金穩定且雄厚的傳統車企，新品牌也要面臨真實的市場競爭，那就有出頭，也有淘汰。
新勢力「搶破頭」擠著上岸的席位，新品牌們又何嘗不是呢？
真的，試錯的成本越來越高，空間也越來越小。
BAT，又是一個新詞，但不是你熟悉的「百度、阿里、騰訊」，而是剛好三人組隊的「比亞迪、埃安、特斯拉」。
但你猜，誰在推動這個新詞的誕生，不言而喻了。
論銷量，埃安的表現可圈可點。5月，賣出了4.5萬輛，目前已連續三個月銷量破4萬輛。
今年1-5月，埃安累計銷量超16.6萬輛。接下來，埃安要挑戰全年銷量目標60萬輛，那麼，單月銷量還需要「再上新台階」。
BAT這個「三角格局」，留給埃安的壓力最大。
比亞迪氣勢如虹，5月銷量為228087輛（僅王朝和海洋網，不含騰勢和出口），又是「一打十」，又是斷層領先。
特斯拉的銷量還未公布，但幾乎沒有人懷疑它的市場勢能。
穩住陣腳，步步扎穩，對埃安來說，相當重要。
一方面，既要在網約車上起量，又要避免網約車對品牌產生負面效應，兩相權衡的度很微妙；另一方面，昊鉑系列可否幫助埃安跨越向上，也需要儘快出成績了。
BAT的說法，很取巧，像是一塊鍍金的招牌。
只是，新能源的格局波濤洶湧，更像一場馬拉松比賽，名次還沒有固定下來，那就要好好拼拼體力，拼拼耐力。
斷層、新五常、BAT，新詞新江湖。
新能源的滲透率仍處於上升期，這就是多方入局，最看重的機會點。
只是，萬事逃不過一個周期。行業有周期，各家也有周期，彼此的周期又像齒輪一樣，各自運轉。表現好的，是車企的周期與行業的周期剛好耦合，自此螺旋上升。
但表現不好的，就要想辦法調整自己的周期，與行業同頻共振了。