今年的汽車市場競爭有多殘酷？
廣汽菲克申請破產、廣汽三菱停產、斯巴魯月售僅百餘輛成為「時代的眼淚」，合資品牌集體捲入瘋狂價格戰；威馬、愛馳、天際等造車新勢力品牌，不斷傳出停產、退網、裁員等消息，在生死邊緣掙扎。
在電動化大潮下，以傳統燃油車為主的合資品牌陷入困境不難理解，占據「天時」早已進入新能源汽車市場的新勢力造車品牌，為什麼也迎來了生存危機？
2023年是新能源汽車國家購置補貼正式退出後的第一年，早在2月舉行的中國電動汽車百人會專家媒體交流會中，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩就直言：「現在新能源汽車的廠家確實比較多，想法也比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業在競爭當中一定會優勝劣汰，最後集中到幾家頭部企業。」
淘汰賽到來得猝不及防，即使新能源汽車的銷量增速仍遠高於燃油車，但在整個行業幾乎都在面臨的成本壓力下，這場「生死競速」還是來得又快又猛。
電動化、智能化大潮呼嘯而至，擁擠的新能源賽道上無法如燃油車時代一樣容納「百家爭鳴」，企業和行業，都必須另闢蹊徑。由此，造車熱潮近年來逐漸冷卻，多家新勢力企業相繼離場，但手機、汽車製造企業的邊界日漸模糊，推動了汽車3.0智能時代的到來。
如今，華為、魅族、蘋果、小米、VIVO等都通過各類形式將業務延伸到汽車領域，同時，特斯拉、吉利、蔚來等造車企業同樣在向手機領域滲透。
「汽車廠商造手機，需要從零開始，而手機廠商進入造車賽道，（對汽車廠商）是降維打擊。手機與汽車的融合，改變的是造車的頂層邏輯，是消費電子與汽車產業融合的新賽道。目前華為、星紀魅族、小米打造的三個OS體系，代表了汽車3.0時代的玩家。」星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜在接受中國新聞周刊採訪時表示，「在汽車3.0智能化時代，一家企業的核心競爭力不僅是自動駕駛和智能座艙，更是讓汽車成為另一個智能移動終端，構建多終端智能互聯生態體系。目前看來，在這一新時代，更具潛力的玩家是華為、小米、星際魅族這些集手機、汽車一體的大型科技公司。」
汽車進入3.0時代，「華小魅」能否成為汽車市場新頂流？
賽道開啟，玩家入場
手機與汽車的交互融合，是近年來汽車行業集中加大投入攻克的焦點之一，但直到今年領克08及問界新M7上市後，手機+汽車這一生態才真正點燃消費者的熱情。
這也讓華為和星紀魅族在這場汽車+手機生態融合的競爭中搶占了先機，產品之間形成了互相引流的作用。而且，魅族手機與領克08、華為手機與問界汽車之間的聯動，讓消費者意識到，能夠獲得更流暢的智能體驗，這一點在當前的市場中還相當罕見。
同樣在9月，蔚來也在創新科技日上發布了首款手機NIO Phone，蔚來創始人、董事長、CEO李斌反覆強調，不把手機當成主要業務，蔚來造手機，只是為了讓車變得更好用，讓用戶體驗更好，核心仍是智能電動車。在他看來，蔚來做手機不是為了和華為、小米競爭，而是為了用戶需求，手機和車的協同越來越重要，蔚來用戶中有一半能買蔚來手機就很開心了。車的用戶換同品牌手機決策壓力小，而手機用戶換同品牌的車，他認為全世界可能只有蘋果具備這樣的品牌勢能。
在手機+汽車賽道正式開啟後，小米汽車終於逐漸揭開神秘面紗：繼10月將「手機×AloT」升級為「人車家全生態」並發布全新作業系統「小米澎湃OS」後，11月15日，小米汽車在工信部公布的第377批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示文件中亮相。
按照小米的官方說法，小米汽車將於明年上半年量產，將搭載澎湃OS系統，與小米手機等其他智能產品形成一個生態。
此後第二天，11月16日，極星在廣州舉辦了「摘星之夜」，在發布高性能純電SUV極星4的官方指導價的同時，沈子瑜也重新確定了極星未來的發展方向：設計+科技。在獲得星紀魅族的智能化賦能後，這一品牌也將從極星「中國元年」開始，重新起步。
極星「摘星之夜」
也正是由於有了星紀魅族的加持，令極星在中國新能源汽車市場上，開啟了一條與眾不同的道路：既不是傳統汽車品牌，也不是新勢力造車品牌；不同於華為的自己不造車但深度參與造車，也不同於小米的直接造車。
事情可以追溯到2021年9月，李書福攜手全球科技商業精英創建星紀時代，沈子瑜出任副董事長；2022年7月，星紀時代與魅族科技在杭州舉行戰略投資簽約儀式，正式宣布星紀時代持有魅族科技79.09% 的控股權，並取得對魅族科技的單獨控制；2023年3月8日，星紀魅族集團正式宣布成立，沈子瑜出任集團董事長兼CEO；3 月 30 日，「魅族 ∞ 領克無界生態發布會」在上海舉行，星紀魅族集團正式發布新一代旗艦手機魅族 20 系列、無界生態系統 Flyme 10，以及將首先搭載在領克 08 車型上的第一代 Flyme Auto 智能座艙作業系統；6月19日，星紀魅族集團與Polestar極星在上海舉行戰略合作簽約儀式，正式宣布設立全新的合資公司，實現「雙星合璧」；11月16日，極星舉辦「摘星之夜」，宣布即將交付的極星4將搭載全新開發完整版的Polestar OS作業系統，融合Flyme Auto的智能交互邏輯。
Polestar OS作業系統
「硬體只是平台，軟體才是未來」
作為一個早在2017年就發布的品牌，極星在全球的電動化大潮中也稱得上先發，但時至今日，很難界定這個品牌的成功與否。
一方面，極星此前在全球上市的幾款車型，價格從二三十萬到一百多萬元，跨度極大，在2022年收穫了全球5.1萬輛的銷量成績；但在中國這一全球最大的新能源汽車市場，極星2022年全年銷量也僅有1719輛。
對於極星此前的發展，沈子瑜直言不諱：不符合中國市場的需求。「起個了大早，趕了個晚集，如今極星可以說是『老店新開』」。
在「摘星之夜」上，沈子瑜首次以合資公司極星科技董事長兼CEO的身份公開亮相，並在現場表示：贏利中國市場，才有可能成為全球新能源汽車領域的執牛耳者，而設計與科技並重，則是中國市場成功的關鍵。
極星科技董事長兼CEO沈子瑜
從極星4這款車型上，也不難看出，極星將重點全面轉向國內市場的決心，這款定價299900-399900元的純電SUV，將於12月在中國市場開啟交付。
沈子瑜表示，在合資公司中星紀魅族以51%的比例控股，將重新主導產品定義和底層結構，激活極星品牌在中國市場的活力和戰鬥力。作為合資公司成立後的首款產品，定位轎跑SUV的極星4將成為銷量的中流砥柱。通過設計與科技，通過原創且具有調性的設計、傳承自沃爾沃的安全與健康屬性，再加上星紀魅族在智能化層面的優勢，共同為用戶打造智能座艙和交互體驗上的品質感。
儘管目前20萬元以下的新能源產品在市場上仍是絕對的銷量主力，但豪華車市場的潛力同樣不容小覷。根據乘聯會數據，在新能源車廠商批發滲透率方面，10月整體已經較上年同期提升5.3個百分點，達到36.2%；其中自主品牌10月新能源車滲透率為51%；主流合資品牌的滲透率為6.4%；豪華品牌滲透率已經達到了33.6%。
在沈子瑜看來，極星的客戶主要來源於傳統豪華車用戶的轉化，以及目前新能源客戶對車輛的升級需求。而這也正是極星在豪華車市場實現彎道超車的機會，目前豪華車市場正處於智能化、電動化時代下的格局重塑階段，憑藉著設計、科技，輕裝上陣的極星更能打動新時期的汽車用戶。
縱觀汽車100多年的發展過程，在機械化的1.0時代，以傳統汽車企業為代表，優勢在於汽車製造、機械素質、底盤架構和安全理念；而電動化的2.0時代，以2003年特斯拉成立、比亞迪進入汽車行業為開端，這一階段的代表企業是特斯拉、比亞迪、蔚小理，尤其是蔚小理，創始人均有網際網路、科技行業背景，是網際網路造車階段的典型；汽車3.0智能化時代，以2014年特斯拉發布Autopilot為起點，萌發於新一輪科技革命和產業變革，聚集新領域、新技術，依靠科技創新開闢新領域和新賽道。
「人們使用手機的時間每天平均高達四五個小時，幾乎從不關機，手機需要同時支撐多個APP的使用；而使用車機的時長多在一小時到一個半小時之間，軟體生態並不豐富。相比之下，手機軟體系統技術的複雜度遠高於車機。再者，手機的換機周期為2年左右，而汽車的換車周期在10年左右，手機晶片的製程和算力更新速度遠高於車機，對軟體研發能力的要求也遠高於車機。所以我說，當手機公司下場造智能電動汽車時，在軟體領域對傳統汽車公司就會形成降維打擊。」沈子瑜表示，「手機與汽車的深度融合，是讓汽車有了增量的功能延伸，這一基礎是有一個深受廣泛認可的好手機和生態系統，無論手機還是汽車，硬體只是平台，軟體才是未來。」
沈子瑜提出了「手機域」理念，即超越傳統汽車五個域（動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域）之外的「第六域」，手機連接汽車以後，就是整個汽車的零部件，源源不斷地為整車輸送新功能，升級手機就是升級汽車。沈子瑜認為，「手機域」讓手機真正融入並成為汽車的一部分，讓消費電子的能力為汽車產業賦能。
從星紀魅族集團的規劃來看，其未來的生態系統延伸，遠遠不止於手機和汽車，「雙星合璧」後，積極投入前沿科技領域的開發，範圍將涵蓋智能電動汽車、智慧型手機、可穿戴智能終端、智能家居等領域，圍繞「智能電動汽車+ 手機 + XR + 前瞻技術」展開消費電子產業和汽車產業的深度融合和超級協同。
而擁有龐大手機用戶基礎的小米，目前走的也是相似路徑：小米澎湃OS發布後，小米14系列作為首款搭載新系統的手機已經於10月26日發布。雷軍認為，「對於小米來說，這是一個劃時代的里程碑，是邁向『人車家全生態』的關鍵跨越。」
備受期待的幾位玩家均已入場，汽車+手機的完整生態將為消費者提供不斷進階的融合體驗。星紀魅族背靠吉利集團強大的造車體系，同時擁有傳承於沃爾沃的近百年的豪華車理念和經驗，足以與華為、小米形成鼎立之勢，共同開闢汽車3.0智能時代的新賽道。
作者：鄭宇