新能源混戰至今，似乎已無「體面」二字。
6月12日，蔚來宣布全系降價3萬之後，網上便開始出現了各式各樣「官方出品」的對比圖——即通過田忌賽馬的方式，舉實證，列配置，從而實現本品對es6的碾壓。
「堆料王者」理想L7率先撕破臉皮，打出「降價3萬的蔚來，和理想的價值還有多遠」的slogan，並把自己的標配通通高亮，譴責蔚來es6核心配置依舊需要選裝。
緊隨其後，小鵬G9，智己LS7，甚至特斯拉Model Y也紛紛加入聲討隊伍，網友調侃，五座SUV市場儼然一副「六大門派圍攻光明頂」的盛況。
顯然，大家在一同經歷了齊頭並進的野蠻生長時代後，面對企業發展的加速分化，作為局中人，誰也無法再作壁上觀。
以蔚小理為例，近日，陸續公布了2023年一季度財報，三家企業冷熱不均，理想率先走出虧損，蔚來和小鵬雖仍在泥潭，但紛紛發布重磅新車以求扭轉戰局。
從「暗鬥」升級為「明爭」，新能源車企互撕的精彩程度遠超想像。
即便李廠長懟天懟地，耐不住進入2023年的理想，真的如同開了掛。
從今年一季度的交付量看，理想汽車達到5.28萬輛，遠超蔚來的3.1萬輛和小鵬1.82萬輛。
而交付量的差距，直接體現在了營收數據上。
理想一季度營收規模達到187.9億元，蔚來為106.8億元，小鵬則是40.3億元。
值得關注的是三家企業的毛利率水平，理想最近幾個季度毛利率，都穩定在20%左右，而經歷了銷量震盪期的小鵬毛利率跌到了1.7%，蔚來的毛利率同樣跌到了1.5%的低位。
在新能源汽車公司的經營中，毛利率被視為企業的「血液」，對公司的發展至關重要。穩定的高位毛利率讓理想汽車率先擺脫虧損魔咒進入「掙錢模式」。
一季度，理想凈利潤達到9.3億元，而小鵬凈虧23.4億元，蔚來凈虧47.4億元。
總而言之，一句話，「全線飄紅」的理想幾乎在財報的各個維度實現了對蔚來和小鵬的碾壓。
如果說在2022年，蔚小理三家的交付量還分別為12.2萬，12萬，13.3萬輛，彼此不分伯仲，呈現「三足鼎立」的態勢。
那麼進入2023年的理想，無疑成為了率先打破「和棋」的攪局者。短短三個月的時間，理想不論是在銷量還是營收規模上，都賣出了蔚來和小鵬的總和。
好成績自然讓李想挺直了腰杆。
在財報電話會上，李想表示，第二季度的核心目標不僅是賣車，而是市場占有率，他要把20萬元以上NEV市場的市占率從11%提升到13%。
理想的野心很大，但絕非高枕無憂。
雖然掙得多，但對比三家財報數據可以發現，理想在研發投入上卻是最「摳門」的。
一季度，蔚來的研發投入依舊一騎絕塵，達到30.78億元的高位，理想為18.5億元，小鵬為13億元。
而從研發投入占比數據來看，小鵬最不惜投入，占比32.3%，其次是蔚來28.8%，至於，財大氣粗的理想僅為區區9.8%。
理想的研發費用投入向來不多，2022年，理想452億營收下的研發投入只有67億，2021年的研發投入為33億，2020年的研發投入為11億。
這與其產品結構相關，與蔚來，小鵬的純電路線不同，理想切入的是增程混動市場——小電池+發動機的構造，很大程度將理想在電池、電機以及電控上的研發投入限定在了一個更可控的範圍內。
而遵循「套娃」設計的L7、L8、L9三款車型只有尺寸上的差距，設計、配置、動力架構基本相同，這也意味著其實理想是把所有的研發投入主攻在一台車上，至於「堆料」本身，實際成本並不高。
其次，增程對於補能的依賴並不大，決定了理想更無需在電氣化補能方面有過多投入。
相比之下，截至5月15日，蔚來建成了1400座換電站，以及截至3月底，小鵬共計1016座自營充電站網絡，都需要持續的「真金白銀」的投入。
但上述優勢僅針對的是增程模式，一旦切換純電賽道，理想就不得不拉回到和競品同樣的起跑線上。
屆時，研發成果不會憑空而來，補能體系更不會拔地而起，純電理想還有「幾分像從前」，或許還只能打上一個問號。
蔚小理其實保持過相當一段你好我好的「蜜月期」，當時是因為大家產品區間並不重疊，蔚來主打40萬以上，理想30萬區間，小鵬則在20-30萬之間，大家各吃各的市場，倒也相安無事。
但隨著產品布局的完善，「三兄弟」努力維繫的表面和平，直至小鵬G9的上市開始，撕下了最後一層偽裝。
2022年9月，做足了準備和充分預熱的小鵬G9，卻因為紊亂的配置定價廣受質疑。
有意思的是，小鵬G9翻車後，理想瞅準時機齊發L8和L7，定價配置一如既往的簡單粗暴，一波操作直接讓何小鵬一聲令下48h內整改SKU，上演了車圈前無古人的「二次上市」。
也是從G9開始，小鵬急轉而下。
數據顯示，小鵬 G9 上市後，去年 10 月賣了 623 輛、11 月賣了 1546 輛，12 月達到峰值為 4020 輛，進入 2023 年以來，銷量逐漸下滑，小鵬也就不再公布細分車型銷量了。
從一季度財報數據來看，小鵬汽車實現營收40.3億元，凈虧損達到23.4億元，營收、凈利均同比下滑。此外，更關鍵的是小鵬近三年以來首次出現負的汽車毛利率。
但即便如此，小鵬依舊在研發上投入重金。
一季度，小鵬研發占比32.3%達到11億元，是唯一實現同比環比雙增長的企業。
這一切都是為了蟄伏後起跳，小鵬清楚地認識到，擺脫窘境的唯一方式，就是新產品爆發。
6月9日，被小鵬汽車寄予厚望的小鵬G6正式開啟預售，售價22.5萬元起。
據悉，G6預售開啟3天，訂單已經超過2.5萬輛，這是小鵬久違了的火爆。要知道，整個5月份，小鵬僅交付了7000輛新車。
雖然小鵬G6將直面特斯拉model3/Y的圍剿，但對比之下，作為小鵬首款轎跑SUV，G6 在智能化尤其是智能駕駛方面，仍有不少的亮點，包括採用800V+碳化矽平台，並標配 3C 電芯，同時還配備兩顆雷射雷達，以及第二代 XNGP 智能輔助駕駛系統等。
有著「技術宅」稱號的小鵬，靠著高度智能化和800V平台，相信G6仍有突圍的基本盤。
很多人評論說，就差一點，李斌又要成為「最慘的男人」了。
首先，銷量不及預期。5月，蔚來交付量累計為6155輛，從2月1.2萬輛巔峰開始，已經是連續第四個月出現銷量下滑的情況，從曾經的「蔚小理」淪為如今的「理小蔚」。
汽車產業是一個規模效應很強的行業，低迷的交付也拖累了蔚來汽車的業績。雖然 2023 年一季度，蔚來收入同比增長7.7%到106.8億元，但凈虧損卻擴大了1.6倍，達到了48.04億元。
更要命的是毛利潤，一季度蔚來毛利率降至1.5%的歷史冰點，去年一季度為14.6%，而去年四季度為3.9%。
為此，在第一季度業績會上，李斌只能重提舊事，稱原本NIO品牌在2023年第四季度實現盈虧平衡的目標，不得不往後推遲一年以內的時間。
客觀上來說，蔚來NT2.0平台仍處於新老產品的切換周期，新866還在升級，暫時無法接棒，NT2.0平台下的775中，ET7和ES7的價格難以走量，只能依靠ET5。
也就是說，雖然蔚來現在旗下接近7款產品在售，但是沒有能打的主力。
因此，主打5座SUV市場的全新ES6被寄予翻盤的厚望，也連帶著將6月12日全系降價推向輿論高潮。
此次降價最大的轉折點在於，蔚來首次將服務與車型剝離開。
此後，蔚來不再提供免費換電權益，而是相當於以3萬的「選裝包」供有需要的車主選擇。
至於老車主也儘量做到了"一碗水端平"，如果換購蔚來新車,不再需要對應權益，則可以抵扣3萬或者5萬的車款。
這樣做最直觀的好處在於，首先，蔚來產品入門門檻進一步拉低，兩款主力車型，ET5直接進入30萬內，ES6降至33.6萬，和理想L7的價差縮小至不到兩萬。
其次，以真金白銀的價格讓用戶感受到服務的價值，讓後期「賣服務」變得順理成章。
這不同於直接官降壓縮產品利潤，而是在蔚來既有價格體系內不傷筋骨的智慧「動刀」。
而宣布全系下調售價的時機也值得玩味。
按照目前蔚來的計劃，蔚來全新車型ET5 Touring將在6月15日發布，隨後，蔚來全新旗艦車型ES8也將開啟交付。
在此節點下，蔚來通過推出全新價格及調整部分權益，也是為了屆時發布的新車釐清價格及服務體系，與此同時，通過調整，讓ES6挽回部分流失的訂單。
好消息是，資本市場聞風而動。6月13日，港股蔚來股價高開高走，截至收盤大漲5.78%，最新市值約1116億港元。
降價是把利刃，用得好，刺刀向前，開闢下一場盛世。
蔚來總裁秦力洪曾表示，2023 年是一場球賽最關鍵的10分鐘。
如今競爭已逐漸走向賽點，生死存亡之際，誰都不會掉以輕心，亦使出渾身解數來應戰。
一場新能源車企之間的大搏殺，正在上演。