連環相扣的悲劇

奇蹟沒有發生。

10月10日晚，側翻的無錫312國道K135處、錫港路上跨橋橋面最終造成被壓小轎車上的3人全部遇難。

據無錫市政府的官方發布，初步分析橋面的側翻是由運輸車輛超載造成。

根據目前的已知信息復盤這起事故，會發現這是一個環環相扣的悲劇。

發生事故的橋樑，屬於箱梁結構，箱梁下方是獨柱式的橋墩。

這種橋墩相比較於雙柱式橋墩，由於占地面極更小，因而早年被更廣泛在都市中使用。

但它也不止一次地被專家指出橫向穩定性較差，在重型車輛通過時有發生整體傾覆的安全隱患，通俗地說就是像蹺蹺板一樣被過重的車輛壓翻。

除了目前正在全國多個省市進行的穩定性改造，還有一個措施能防止獨柱墩橋樑傾覆：嚴格限制超載車輛上橋。

偏偏，這起災難的直接肇事者——車身標註限重「38.5噸」的紅色大卡車，種種跡象指向它嚴重超載。

現場視頻中散落著從車上掉下的鋼卷，據報道，這樣的鋼卷一個重量通常就在27至28噸之間。而財新網報道顯示，一位自稱受公司某股東委派來看情況的人士透露，肇事車輛上確實「運有六卷總重高達170多噸的鋼卷」。

不僅如此，今天多家媒體後續報道該車輛所屬運輸公司「無錫成功運輸有限公司」，發現從2017年至2019年近三年時間內，該公司至少涉及9起法律訴訟，其中6起均為交通事故責任糾紛。

而且，該公司還有過不履行行政處罰、被法院強制執行的「黑歷史」。這又給事件的深層原因蒙上了一層陰影：

一個超載大貨車背後，可能是一家企業對運輸安全、職業規範的長期漠視。

但即便沒有這一家運輸公司辦錯事，誰也不敢保證一定沒有下一家——

據新京報報道，在事發的高架橋兩側，分布著多個大型鋼材、型材及木材等專業批發市場，每天都有大量大宗貨物的運輸經過此橋。

附近的老闆則表示，大貨車超載是常事，即便現在管得嚴了，「一輛車也都是拉150噸左右」。

經不起重壓的橋樑結構，嚴重超載的大貨車，大宗貨物的必經之地，習以為常的行業環境……

一根又一根稻草疊加起來，終於讓無錫高架橋不堪重負。

事先張揚的「馬後炮」

儘管是一個偶發災難，但這次的悲劇還有空間、也必要被關注到更深遠的意義。

昨晚事故發生後，出乎意料的是，在輿論場中率先引起熱議的是兩篇被挖墳的舊文。

一篇是教人們識別大貨車的科普文，介紹什麼樣的車嚴重超載時是可能造成致命危險的，文章寫於2015年。

另一篇則是2017年發表於某個人公眾號上的《無錫的快速內環高架還能用多久？》。文中，作者擔憂地表示無錫快速內環高架經常有大貨車行駛的現象，存在安全隱患，他曾通過種種手段反映，但均沒有得到解決。

雖然昨天無錫側翻的橋是國道、並非內環高架，但網友們難免自發尋找到了內在關聯：

貨車超載、高架傾覆的危險，不是毫無預警的。

還有網友的洛陽鏟挖出了2018年7月蘇州網友關於「超重車輛開上高架」的投訴，配合昨晚蘇州連夜嚴查超載車輛的新聞一起看，也令人心中五味雜陳。

事實上，關於這種安全事故的前車之鑑已經足夠多，根本不需要來自民間的「神預言」。

2012年8月24日，四輛滿載石料和飼料的重型貨車同時行駛在哈爾濱陽明灘大橋的匝橋外側，造成連續鋼混疊合梁側滑。事故造成3人死亡，5人受傷，而此時大橋通車僅10個月。

2016年5月23日，上海位於汶水路、滬太路口的中環線高架道路上，一輛超載卡車單車側翻，車上運載的管樁落至地面、導致橋面翹起損毀，橋面最大高差達40厘米。且事發時，共有4輛貨車經過該路段，超過了橋樑最大荷載5倍之多。

萬幸的是，這次事故沒有造成人員傷亡，雖然大橋後續面臨十分棘手的修繕工作。

這些類似的獨柱墩橋體被超載車輛損壞的事故，早已充分說明在這樣的橋上超載行駛大貨車有多危險。這或許會讓我們想起老生常談的海恩法則：

「每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故，300起未遂先兆，以及1000起事故隱患。」

慘痛的前車之鑑已經擺在那裡，他鄉的管理者和駕駛員卻總僥倖地以為，自己腳下的大橋不至於那麼脆弱。

「誰讓他超載的？」

但每逢這種重大的、肇事者很確定的禍事，人們似乎更看重海恩法則的另一層含義：

「再好的技術，再完美的規章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質和責任心」。

在這些壓塌大橋的事故中，最直接的責任方——永遠禁不斷的超載大貨車司機——順理成章地成了被怒火淹沒的首要對象。

讓肇事者重罰、判刑，道德譴責……這是驚懼的網友最本能的反應了。

的確，即便不涉及過不過橋，大貨車超載本身就具有不言而喻的危險性，也是相關部門不斷重拳整治的頑疾。

但我們需要思考和正視的是，為什麼超載屢禁不止？為什麼一二百噸的大貨車還是一而再再而三地開上了不堪重負的獨柱墩高架橋？

用「逐利」兩個字回答或許顯得太泛，但它的確貫穿了貨車司機明知危險、仍要超載的整個邏輯鏈條。

早在2016年，曾有人大代表提議將嚴重超限超載違法運輸行為列入危險駕駛罪的範疇，也就是將超載「入刑」。

社會各界的爭論中，反對的聲音揪住了超載問題常被忽略的核心：大貨車司機的超載行為並不像酒駕一樣是私德問題，反而更多是一個被市場驅動的經濟行為。

這雖然是個老問題，但如今貨車司機依然瘋狂超載背後的動機，也不得不考慮到大環境的變化。

首先是運輸成本的增加：2016年出台的「9·21新政」，被稱為「史上最嚴運輸令」，進一步限制了貨物的高度和重量，「一輛車少了十幾立方米」。

運輸成本上去了，運價卻沒有相應地增加。

一方面，2017年起原環保部開始強力推動「公路汽車運輸轉向鐵路運輸」，客觀上加劇了公路貨運市場本就供大於求的現狀。

據物流行業媒體報道，當如今整體貨量呈下降態勢，貨車的銷量卻沒有明顯下降。每輛貨車能夠承運到的貨物有所減少，車主議價的能力愈發降低，運價也出現了實質性的下降。

就在前不久，卡車之家論壇上的一篇文章《運價一降再降 司機月利潤跌至兩三千元》指出，「即便是在江浙滬這樣的物流運輸行業發達、物流貨源較多的地區，部分個體中重卡司機的月收入可能都到不了五千元，部分司機一個月只能賺兩三千元」。

這愈發不好過的形勢之外，還要加上大貨車高昂的過路費，和不斷上漲的油價。

以上這些因素疊加起來，就讓下面這則真實發生的新聞顯得那麼荒誕又現實：

去年1月，湖南常德的高速交警查獲了兩個大貨車司機。他們在送完貨返回途中，把其中一輛貨車疊放在另一輛同樣大小的貨車身上。

他們這麼做，是因為兩車這麼一合體，能省差不多2000多元的過路費。

當事人也說，現在不好過，這麼做也是想省點油錢。

這令人哭笑不得的一幕，真真印證了「辦法總比困難多」 的中國勞動人民智慧——違規違法、危害安全、想盡辦法鑽漏洞，卻滲透著勞動者為了一點薄利豁出去的無奈心酸。

比司機逐利的個人選擇更難以撼動的，是為了儘可能節省成本、提高利潤而形成的行業性潛規則。

曾被央視曝光的「大噸小標」問題就非常典型——為了儘可能少交按車輛噸位收取的養路費，有些貨車在生產之初故意被標註了比實際要小的承載能力，一誕生就陷入了「超載陷阱」。

有些運輸公司也不會阻攔司機為了多裝貨而改裝自己的卡車，縱容了「人人都在超載」的行業風氣。

這最終導致了劣幣驅逐良幣的結果：有人通過打破規則賺到了更多的錢，最終必定導致所有人都要打破規則、突破底線才能賺到一樣的錢。

逐利的本性在這個鏈條上根本沒有得到有效的約束，甚至還一起默契地形成了法不責眾的態勢。

沒有一個環節是守規矩的

所以說，屢禁不止的超載大貨車只是最末端的一個表象。

連自己人身安全都不顧就超載上路的貨車司機的確「貪婪」，可是又是什麼在驅動和縱容這種「貪婪」？

雖然一句「不超載就虧本」的苦衷並不能準確反映如今貨車司機的複雜境遇，也不能將違法行為合理化、並默許它繼續這麼錯下去；

但這同樣也不是旁觀者一句「不超載不就行了」就能解決的個人自律問題。

無論是在運輸公司不得不聽命於行業潛規則的司機，還是在運輸寒冬中掙扎的散戶，他們都只是這利益鏈條上的一小環，處在最容易被轉嫁責任的末端。

因此，貨車司機們的訴求也很樸素：別只對司機進行重重的罰款，從裝貨到收貨每一個違規環節上的單位都受到警示和處罰，或許才是「治本」的開始。

每一個「屢教不改」的社會問題背後，其實都有著由類似邏輯支撐的「默契」：

整個行業都知道問題在哪兒，也默許了問題的存在，並沉默地互相配合假裝它不是個問題。

就像在這場因積重難返而導致的無錫高架悲劇里，辦錯了事的所有環節沒有一個守規矩，卻憑藉著集體的「不守規矩」達成了一種詭異的平衡。

而一旦這種平衡被打破，動真格地矯正了弊病、規範了行業規則，所有人的成本都要隨之上升。

普通消費者常常引以為傲的高效、低廉的社會物流運輸系統，恰恰也建立在這種默契的基礎上。因此，超載屢禁不止的利益根源遠比想像中要根深蒂固得多。

最可悲的是，只有在橋下開車的駕駛者遵守了該遵守的規矩，他們卻在這場無妄之災中失去了生命。

個人永遠都是結構性的錯誤最直接、最容易受到的受害者。

所以，經過了這數次的大橋傾覆，在目前每個懸而未決的、需要被追責的問題上，我們的社會都不能再這樣一次次地以無辜者的傷痛為代價了。