通過汽車業了解製造業
美國汽車普及率居全球首位，平均1.3人一輛汽車，共擁有2億多輛汽車。比加拿大1.6人每輛車要明顯大一些，日本、法國等已開發國家一般是2人每輛車。這顯示了美國的與眾不同，這應該與美國的逆城市化水平較高有關。
美國汽車工業自亨利·福特1907年發明T型車及首創汽車生產流水線生產方式以來，經過長期的競爭和兼并，完全由三大汽車公司控制著，它們是通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司。
美國汽車業首先以流水作業的生產方式，促使汽車生產成本大幅度下降，銷售價格也隨之下降，這帶來汽車需求的大幅度增長，汽車逐漸成為普及性商品。1916年美國汽車銷量突破100萬輛，4年之後，銷量就達到200萬輛，1929年，美國汽車銷量達到500萬輛。美國那時的人口只是一億人口，是現在的三分之一，也就是在3億人口數量下，能達到1500萬輛的汽車銷量，這其實就是汽車的普及或大眾化銷量，這樣的銷量能保證成年人人手一車。汽車與其它製造業產品一樣，銷售增長是不均勻的，往往擁有一個普及過程中的爆發性增長階段，此後增長停滯，甚至會走向長期負增長狀態，以至於退出歷史舞台。銷售決定生產，這意味著生產是不均勻的。
中國前段時間也進入汽車的爆炸性增長階段，由年銷售幾百萬輛迅速增長到2011年的1800多萬輛，銷量增長狀態維持到2017年，達到2800多萬輛。中國2011年的汽車銷售狀態類似於美國1916年的汽車銷售狀態，這基本顯示中國2011年的社會發展水平類似美國1916年的水平。
如果中美條件類似，中國汽車產量還將會繼續增長，只是由於中國現在的地區富裕程度差異遠大於那時美國的地區貧富差異，城鄉富裕程度差異也遠大於那時的美國，這意味著中國的汽車普及速度會比那時的美國慢一些。估計2036年，中國的汽車銷量可以達到6000萬輛，並將長期維持這個水平。考慮到那時的汽車出口，也許中國境內的汽車生產規模可以達到7000萬輛，占同時期世界汽車產量的一半。那時中國會出現年產1000萬輛汽車的大公司，也許出現年產2000萬輛的世界最大汽車公司。
中國現在應該降低民營企業進入汽車行業的門檻，讓汽車產業充分競爭，通過眾多汽車公司之間的吞併或兼并或倒閉，最終崛起幾家強大的中國民營汽車公司。現在應該降低汽車進口關稅，加劇國內汽車銷售的競爭。更應該鼓勵民營汽車的發展，適當限制外國汽車公司在中國的發展，讓民營汽車企業擁有10年的壯大時期或相對優惠時期，10年後，民營企業的優惠可以結束，讓民營汽車公司平等的與外國汽車企業競爭。
底特律是美國名符其實的汽車城，是美國汽車的發源地，美國早期產生的汽車公司，基本都在底特律，汽車公司集聚的程度與美國電影產業在好萊塢的集聚程度很類似。現在，底特律依然是通用汽車公司、克萊斯勒公司總部所在地。福特汽車公司總部在1917年之前也在底特律，之後，搬遷到底特律西郊的迪爾伯恩，這是底特律的衛星城，屬於底特律大都會區的一部分。
底特律位於五大湖南岸，水陸交通便利，且處於美國人口核心區——美國東北部地區，距離鋼都匹茲堡不遠，這些因素為底特律成為汽車發展提供了良好的條件，是底特律成為汽車城的基礎條件。
底特律這種汽車城是自由市場時代的產物，是自由市場實現生產規模化，實現規模生產效益的典範。無序的市場競爭帶來了有序的結果，形成了汽車產業的高度集中，實現了產業的規模效益。
第一家汽車公司在底特律出現（底特律原來是馬車生產基地，擁有一批馬車製造廠，這些馬車廠轉型以後，自然是生產汽車），由於贏利不少，隨後底特律在短時間內出現了很多類似的汽車廠，美國現在的三大汽車巨頭，都是在那個短時間內出現的。那是一個汽車廠爆發的時期，也是大浪淘沙的時期，此後，隨著大量汽車公司的淘汰，汽車公司規模龐大化，汽車企業進入寡頭競爭壟斷時期，不再誕生新的汽車公司。
汽車城的出現並不是偶然的，這來源於規模效益，只是汽車城出現在底特律，這也許有一定的偶然性。如果美國汽車城不出現在底特律，必然會出現在其它地方，同樣會形成汽車城。
早期的汽車生產高度集中，這避免了早期汽車生產規模不大的缺點，可以較大程度的利用規模效益。雖然早期的汽車生產屬於很多不同的公司，但是它們在同一個地方生產，這就產生了集聚效應，產生了規模效益。這樣可以讓上游企業產生更為詳細的分工或較為激烈的競爭，以及讓上游企業或各種為之服務的企業保持較大規模或保持較大數量，讓這些企業既有規模效益，又有競爭環境。也許更為重要的是便於汽車企業之間的聯繫，雖然這些企業之間是相互競爭的，但是它們客觀需要的或產生的聯繫也是很多的。汽車企業之間需要便於情報上的聯繫或竊取，結果是讓底特律的汽車企業都相對比較強大，而分布在其它地方的汽車企業就沒有這個優勢了。汽車企業之間挖牆腳也很方便，比如相互挖人才，在一個城市內部，人才更容易被挖，這些人才不需要背井離鄉到其它地方，挖人才的門檻較低，處於同一個城市，也容易了解對方的人才，知道挖誰。大家不要以為這只是相互拆台的行為，其結果是增強了底特律汽車企業相對其它地方的汽車企業的競爭力，這是汽車企業能在底特律集聚的重要原因。
自由市場是如此神奇，遠比我們的「發改委」強大，自由市場更能讓產業集聚分布。美國汽車產業的蓬勃發展得助於美國的自由市場氛圍，沒有發改委的美國，汽車公司的政策設立門檻很低，這帶來了前期大量的汽車公司的誕生，也就是產生了「一窩蜂」的行為（有利於可圖的事情，大家當然會「一窩蜂」的上，加劇競爭，進而提高行業競爭力，促使行業蓬勃發展），進而進化出了強大的汽車巨頭。我們現在應該可以理解美國為什麼會擁有真正的汽車城、鋼鐵城（匹茲堡）、好萊塢、矽谷等同類行業高度集中的現象的原因了，這是自由市場的結晶，這是規模效益的結晶。可見，只要銷售市場是面向全國或面向世界的，這種產業在整個國家就具有集聚在一起的動力，全國就容易形成一個這種產業的產業中心。
當然，隨著汽車行業的膨脹，底特律似乎難以容納新的汽車生產能力了，這必然導致汽車產業的正常擴散，而此時，底特律的汽車產業地位已經形成。
我們繼續看一下美國汽車銷量的變化，20世紀30年代前期的大蕭條對汽車消費影響巨大，1931年只銷售了223萬輛汽車，相對前面的高峰下降了一半。1933年進一步下降到178萬輛，此後，汽車銷售開始恢復增長，1935年達到342萬輛，1941年達到466萬輛，1951年為627萬輛，1963年為899萬輛，1965年達到1088萬輛，1968年達到1149萬輛，1971年達到1234萬輛，1973年達到1457萬輛，此後受到石油危機的影響，1975年下降到1110萬輛。1978年又達到一個小高峰，達到1542萬輛，此後，受第二次石油危機的影響，1982年只銷售了1054萬輛。1985年恢復到1573萬輛，1986年達到新的高峰，1632萬輛。海灣戰爭帶來的石油危機，導致1991年的銷量下降到1255萬輛。此後，汽車銷售恢復發展，1999年達到1741萬輛，2000年達到1781萬輛，這是美國汽車銷售迄今為止的最高峰。此後，直到2007年，汽車銷量維持在1600萬輛以上。2008年的金融危機導致同年汽車銷量下降到1349萬輛，2009年進一步下降到1060萬輛，這可是比較大的下降幅度，說明這次金融危機對美國的影響還是很大的。2010年銷量開始恢復，達到1177萬輛，2011年達到1278萬輛，這顯示美國經濟開始復甦，但還處於不理想狀態，經濟還沒有進入繁榮時期。汽車銷量還有很大增長空間，美國近期的正常汽車銷量應該在1600萬輛以上，還有400萬輛的提高空間。2012年美國汽車銷量達到1400萬輛以上，這顯示美國將要結束本次金融危機帶來的負面影響，美國2013年走向經濟正常狀態。
2011年，中國汽車產銷量雙超1840萬輛，再次刷新全球歷史紀錄。2010年中國汽車銷量為1806萬輛，2009年中國汽車銷量首次超過處於金融危機狀態下的美國銷量。從2011年的中國汽車銷量看，美國想趕上這個銷量是困難了，並且中國銷量還會大幅度增長，這意味著美國保持的上百年的汽車銷量第一的位置將終結了。
1950年美國生產了800萬輛車，這遠超美國市場銷售量，此時美國是汽車出口大國。1963年美國生產了910萬輛車，這基本與美國的汽車銷量平衡。1968年美國生產了1082萬輛車，這低於同期美國1149萬輛的汽車銷售量，此時的美國已經成為汽車凈進口國，日本、德國的汽車到來了。1977年生產了1270萬輛，1980年，由於市場疲軟，只生產801萬輛，日本汽車生產第一次超過美國，達到1104萬輛。1997年美國生產了1213萬輛（這其中包括著日資企業在美國的生產量），超過日本產量。2000年生產了1280萬輛，同期美國進口500萬輛汽車。到2006年美國生產1126萬輛汽車，產量又被日本超過。2008年美國汽車生產力下降到869萬輛，2009年下降到571萬輛，進口近500萬輛。
20世紀70年代後期以來，美國本土汽車生產處於停滯狀態，這是痛苦的過程。兩次石油危機之後，經濟省油的日本小型汽車開始崛起，日本汽車大舉進入美國，給其汽車市場造成了巨大衝擊。三巨頭自此陷入長期的衰落，福特汽車1980年出現了34年來第一次虧損，從1980~1982年的3年間，虧損總額達33億美元。克萊斯勒公司更是瀕於破產，通過提起反傾銷法案強制日本人「自願」限制汽車出口數量，方才免於倒閉。此後，日本企業通過在美國建廠，從而避開汽車出口數量限制因素。美國本土汽車生產不再下降，日資汽車廠所占份額逐漸提高。近期日資汽車廠所占美國汽車生產份額已經達到40%附近，有望過半。似乎很有可能日資汽車廠在未來不太遠的時候，取代美國本土汽車三巨頭，成為絕對的美國汽車生產主體，三巨頭成為次要的美國汽車生產者，或者走向倒閉或逐漸消失。
近期位列美國前五大的汽車銷售商分別為通用、豐田、福特、本田和克萊斯勒，韓國現代集團與日本尼桑並列排在美國汽車銷售榜單的第六位，豐田已經成為世界最大的汽車生產商。2010年頭八個月，日本汽車廠商在美國的銷售額（這包括在美國生產的日資汽車，也包括進口日本的汽車）有史以來首次超過了三大汽車。現在日資企業在北美地區（北美一般指美國與加拿大，此處的北美還包括墨西哥）的汽車生產已經達到500多萬輛，這可是很壯觀的數字啊！2020年後，也許會達到近千萬輛。
美國汽車公司雖然在美國國內困境重重，但是在其他地方還是很有生機的，比如在中國境內，已經成為重要的生產商。在中國生產的通用汽車公司的雪佛蘭在中國就很暢銷，中檔的別克也不錯，福特長安也是常見的轎車，克萊斯勒似乎還沒有在中國設廠。通用汽車公司的豪華車凱迪拉克，也沒有在中國設廠。
從1986年起連續15年，美國最大的汽車製造商通用汽車在財富全球企業五百強的排名中一直蟬聯榜首，2000年其市值約有638億美元。2008年，通用公司和美國第二大汽車公司福特這兩家的市值總和還不到50億美元。其資產並沒有減少什麼，只是長時間不贏利和預期的悲觀前景，導致其股票價格降到極低水平。
克萊斯勒自1998年被德國的戴姆勒公司收購後一直收益不佳，戴姆勒於去年出售了克萊斯勒80%的股份，也就是放棄了克萊斯勒。美國本土汽車工業虧損很大，這導致其難以融資，沒有人願意把錢借給它，主要依靠政府幫助。近期的金融危機又加大了美國本土汽車公司的困局，汽車公司尋求政府幫助，政府最終通過了有條件幫助政策，要求三巨頭改革改制或重組。2009年通用汽車公司已經重組，出售了一些下屬汽車部門，比如出售悍馬公司。
美國三大汽車巨頭以自己的龐大規模，比如一旦倒閉，失業人口將巨大，有較大資本與美國政府談判，獲得援助。但是，隨著日資美國汽車企業的逐漸崛起，美國三大汽車巨頭要挾政府的資本在逐漸減少。美國政府系統已經有許多人認為，應該讓其遵循市場規則，走向倒閉。估計，這也許是美國政府最後一次大規模幫助三巨頭了，再過一段時間，三巨頭的市場份額會繼續下降，美國日資汽車廠的份額會繼續上升，一旦占據大部分市場份額，三大巨頭的末日就來臨了，美國政府就會拋棄它們，把它們的命運交給市場。
美國汽車公司擁有員工近24萬人，還有其他超過70萬從事汽車材料和零組件生產的人員，另外，約有100萬人在全國兩萬多家經銷商從事汽車銷售工作。全美以汽車為中心構成的產業鏈也十分龐大，包括鋼鐵、設計、零組件，二手車、汽油、銷售及維修，還有汽車貸款、保險等等。我們可以看到，雖然汽車產業很有影響，但是，美國本土汽車的影響就沒有這麼大了。比如，100萬汽車銷售人員，只要美國汽車銷量規模維持不變，這些人就不會因為美國境內是否生產汽車而受影響，畢竟，進口車也需要銷售人員嘛！我們還可以通過這些數據感受汽車產業的高效率，銷售汽車似乎比生產汽車所需要的人員還要多，銷售屬於第三產業，屬於服務業，這也部分顯示了服務業占GDP大的原因了。其它如汽油、保險或汽車貸款，也與汽車是否在美國生產沒有多少關係。
既然在美國境內的日資汽車企業可以生存，為什麼美國境內的本土汽車三巨頭卻生存困難呢？這主要來源於三巨頭高昂的用工成本。三巨頭的大股東們，以及他們僱傭的經理們都很富裕，具有較高的思想境界，對財富不能斤斤計較，或者說比較大度。何況在美國有許多富裕人口大量捐款，甚至裸捐的情況下，這些富裕的決策者們，也不那麼計較自己的得失了。在與工會談判時，往往很沒有力量，容易退讓，常常談出一些讓人吃驚的結果。
美國汽車工會也是老牌工會，經過長時間的進化，對汽車工人形成了很強的領導能力，也進化出了龐大的汽車工會組織，這導致工會談判資本很大，談判目標往往可以得逞。非洲裔的加入促使工會變得強硬而貪婪，進而影響了美國汽車工業的命運。
比如，通用的10多萬本土工人享受著高達70美元的時薪，近50萬退休員工及其家屬享受著終身退休金和醫療保險，與此同時，日本汽車公司在美國工廠的員工時薪只有15美元左右。竟然會產生如此大的工資差異，通用汽車公司管理層的退讓與工會的貪婪功不可沒。由於進入美國市場時間相對較短，日本公司在美國沒有太多退休人員負擔。
更過分的是，在三巨頭的工會要求下，於1984年成立的「工作銀行項目」下，有超過1.2萬名下崗工人不用工作也和在職員工同樣拿全額的年薪。1990年通用簽下的另一份勞工協議中甚至承諾給解僱員工3年工資。
工人與公司是互利的，一旦一方過分，就會帶來很大危害，最終雙方共同受損。汽車工會這樣的行為，放在其它小企業領域，很快就會把企業搞倒閉，最終竹籃打水一場空。只是由於美國汽車公司過於龐大，才得到了政府的幫助，才避免了迅速倒閉的路子。工人也得以享受較多好處。美國人也很有意見，救助三巨頭，就是救助這些貴族汽車工人，大家也憤憤不平。工會是個好東西，一旦被政黨掌握或非洲裔掌握，副作用就明顯了。