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估計有很多人曾經跟我一樣，在進近圖上看到同一位置有時標註RDH，有時標註TCH，會一臉懵逼：這倆玩意兒到底有什麼區別？
當然，答案也不是沒有，無論是請教別人還是自行百度，得到的答覆基本上都是飛機過跑道入口時的高。至於二者有什麼區別，卻說不出個所以然來，很多人還認為這兩個東西是一回事。
我們前面寫過的一篇文章《飛行中的各種高度（三）》中提到過RDH和TCH，但只是簡單介紹了一下二者的概念和區別。這幾天後台又有小夥伴問這個，今天我們就詳細地說一說。
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定義
TCH是Threshold crossing height的縮寫，中文翻譯過來是穿越跑道入口高的意思。這個跟上文提到的大家理解的概念是一樣的，就是著陸時飛機過跑道入口時的高。
RDH是Reference Datum Height的縮寫，中文翻譯過來是參考基準點高。因為在航圖上只有在含ILS的圖上能看到這個，所以很多時候也叫做ILS基準高。
其實還有第三個概念，叫ARDH，全稱是Achieved Reference Datum Height，由於國內民航運行中沒有這個概念，所以我也不知道中文翻譯該叫什麼。
ARDH是應用於II類，甚至是III類盲降中的概念，我國II類和III類盲降也是近幾年才發展起來的，所以在ARDH上幾乎還沒有什麼深入的探討和研究。
TCH、RDH和ARDH的數值互相很接近，大概範圍是在15-18米（50-60英尺）之間，它們的目的也都是相同的：一是確保飛機著陸時能夠安全越障；二是防止接地過晚，避免增加衝出跑道的風險。
也就是說，如果入口高度太低，則有可能無法安全越障；如果如果入口高度太高，則會造成飛機接地過晚，如果是在短跑道上運行，則有衝出跑道的風險。
從表面上來看，TCH、RDH和ARDH反映的都是飛機過跑道入口時的高，但是它們的區別在哪兒呢？
2
區別
我們先說TCH和RDH的區別。
無論是在ICAO還是FAA還是傑普遜的資料上，我們都能查到TCH的定義，其中有一個關鍵詞「 theoretical 」，這個詞是「理論上」的意思，也就是說TCH是一個理論上的值。
TCH是在設計跑道盲降程序的時候，結合下滑道的角度以及下滑台到跑道入口的距離計算出來的，是「紙上談兵」得來的。而在現實中，我們知道下滑台是安裝在跑道的側面，加上地勢的影響，跑道入口的高度和下滑台的高度很可能不一樣。
所以實際的下滑道信號通過跑道入口時的高與設計程序時計算出來的結果很可能不一樣，如下圖。
再加上受機場周圍地形環境的影響，下滑道的信號也可能存在偏差。所以要想得到最真實的結果，在紙上算再多都不如開著飛機上去飛一趟，看看下滑道究竟是個怎麼情況。
就像上面圖片所演示的，飛機實際跟著下滑道飛行的軌跡是一條曲曲折折的線，然後通過線性回歸的方式將其模擬成一條直線，這條直線稱之為BFSL（Best Fit Straight Line），BFSL在跑道入口處的高就稱之為RDH。
所以說RDH是通過實際校飛得出來的值，更接近真實的情況。
接下來再說ARDH。
對於無論是TCH還是RDH的值，ICAO和FAA針對不同級別的盲降都有要求，不能低於或高於一定的範圍，也是為了確保飛機通過跑道入口時的高度處理合理的範圍內，不會由於太高或太低引發上文中所說的那兩個風險。
TCH如果不在這個範圍內，可以通過實際校飛來檢查RDH是否在範圍內，如果RDH也不在這個範圍內，則通過另外兩種方法滿足要求。
一是計算ARDH值，並且使其滿足範圍；二是調整下滑台的位置或者信號發射角度。
ARDH的測量方法跟RDH是一樣的，都是通過實際校飛來測量，二者的區別在於ARDH的BFSL更短。
如果參考的飛機實際下滑軌跡比較長，那麼得出來的BFSL與跑道入口處相交點的位置跟飛機實際飛過跑道入口的位置偏差會比較大。而ARDH的飛機實際下滑軌跡參考範圍在跑道入口前1000-6000英尺之間，如此得出的BFSL與跑道入口處相交點的位置就跟飛機實際飛過跑道入口的位置更接近了。
也正因為這樣，ARDH更多地是用於III類盲降。
所以從數值的準確性來講，ARDH>RDH>TCH，但是從實際操作層面來看，TCH的獲取難度顯然遠低於前兩者。我猜測這也可能是為什麼FAA和傑普遜進近圖上只標註TCH的原因之一。
3
實際應用
由於I類、II類精密進近的決斷高最低也在30米以上，在這個高度以下靠飛行員目視操作著陸。能否超障和在規定的接地點接地，這個時候是靠他們目視還有手上的「活兒」。至於到了跑道入口處的高度是否是RDH或TCH的標準高，其實不是飛行員著陸時追求的硬指標。
這就跟很多人把飛機著陸時接地是否輕柔作為判斷飛行員技術的標準一樣，在實際的飛行中，接地的位置要比接地的感覺重要的多。只要在允許的範圍內，接地稍微重一點完全沒有問題。但是如果為了追求接地柔和，把飛機給拉飄了，錯過了接地點，那可能就攤上事兒了。
但是III類精密進近有決斷高為0的著陸標準，飛機需要全程依靠自動著陸系統進行著陸。這個時候RDH，甚至ARDH的值準不準確就很關鍵了。自動著陸系統可不會看能不能超障，能不能在規定接地點接地，它只會跟著盲降信號走。說的誇張點，如果信號引導著飛機往草坪上落，飛機也會溜溜地飛過去。
所以這個時候盲降信號的準確與否就很重要了，飛機的入口高度必須要在規定的範圍內。而且ICAO和FAA都建議，測量RDH或ARDH時，要用3D數據，而非2D數據，這都是為了增加它的準確性的。
無論TCH、RDH還是ARDH，對於飛行員只是個參考，相當於提醒飛行員這個下滑道角度偏大還是偏小，相應地經過跑道入口會偏高和偏低，讓他們有個心理準備。它們的真正作用是檢驗著陸程序，具體地說是下滑道設置是否合理，也是校飛的一個指標。
尤其是在III類精密進近程序中，RDH或ARDH的準確與否可能會直接影響到飛行安全。
4
航圖標註
RDH和TCH的在航圖上的標註比較混亂，而ARDH我更是沒在航圖上見過。
ICAO對於有下滑道的精密進近建議測量RDH，當然這只是建議，並非強制要求。美國顯然就沒有採納這個建議，無論是FAA還是傑普遜，在他們的進近航圖上都沒有RDH，只有TCH。
（FAA航圖）
（傑普遜航圖）
FAA還好，雖然沒有標在航圖上，但還是把規則說的明明白白的，理論上的要求跟ICAO是一致的，只是實際做起來是另外一套。
傑普遜在它的航圖手冊中幾乎都沒有提到RDH的概念，更不要說規則和要求了。
CAAC在這方面做的就非常好，可以說是跟ICAO的要求完全一致。幾乎在所有精密進近圖中都標註了RDH值，在RNP進近圖中都標註了TCH值。
之所以在RNP進近航圖中標註TCH值而不是RDH值，是因為RNP進近時的下滑道是模擬出來的而非真實存在的下滑道信號。模擬的下滑路徑會由於氣壓高度表受溫度影響時變化而變化，因此如果跟著RNP模擬下滑道走的話，經過跑道入口的高度會隨著溫度變化，實際測量RDH的意義也就不大了。
總的來說，我們CAAC是能計算RDH的情況都計算了RDH，沒有計算RDH是因為計算出來沒有意義；而美國那邊都用TCH可能是為了節約成本，也可能是認為沒有必要。
但實際上，目前美國可以運行III類盲降的機場遠遠多於我國，其實更有計算RDH的必要。
來源：原創 伊壹 容定齋
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