引言
波音兩架印尼獅航JT610航班上的189人，衣索比亞航空ET302航班上的157人，可能不會想到，悲劇的種子早在近半個世紀前就已經種下。
那是在1970年，歐洲人成立了一家航空公司，之後與波音開始了40多年的恩怨糾葛，一時間，陰謀與陽謀，光榮與夢想，競爭與合作，紛紛擾擾，你方唱罷我登場。
然而，離地3萬英尺的豪門競爭，一旦偏離軌道，悲劇也許就不可避免了。
1，就叫A300！永遠排在波音前頭！
1970年，當空中客車在法國成立的消息傳到大西洋彼岸的美利堅時，美國波音公司的高層們鄙夷地笑了，他們認為，這是一個「委員會設計的飛機」，到處想討好，但弄到最後，哪裡也不討好。
「空中客車」項目最早從1964年就開始了，歐洲各國爭吵不斷，有著悠久「議事」傳統的歐洲人成立了委員會來協調各國利益，並最終在1967年7月15日簽訂備忘錄，要研製一種中短程客機。
這種客機要有250個座位，雙通道，寬體。
空中客車高級主管英國人阿瑟·豪斯回憶說，在一次頭腦風暴中，眾人討論起新飛機的名字，他靈機一動說道：「為什麼不叫A300呢？因為A在字母表中排在B的前面，這就意味著我們的飛機在任何一種按字母排列的飛機明細表上，都會排在波音飛機的前面。」
空中客車從設立之初就盯上了波音的霸主地位。此時的波音當然不會相信，被他們鄙視的這款A300將成為他們有力的勁敵。
很快，波音將為自己的傲慢買單。
2，被逼急的兔子開始咬人了
其實，歐洲的航空技術並不落後，以英國為例，整個二戰期間，英國飛機製造業發展迅速，製造了完整系列的戰鬥機和輕型、中型轟炸機，生產了17.7萬架各型飛機，只給美國人留下了生產運輸機的空間。
可是，戰爭一結束，歐洲人就開始享受美好時光了，夏天蜂擁到地中海岸享受陽光和沙灘，法國東南沿海的尼斯城，由此從沉睡的漁村變為閃耀的濱海休閒勝地。
而對航空業來說，他們一味追求舒適，只面向豪華旅行市場，卻偏離了大眾，這相當於主動放棄了一大塊蛋糕。
另外，歐洲各國航空公司為了爭取本國政府的資助，設計的飛機不可避免地為本國國營航空公司量身定做，造成了大量重複建設。
精明的美國人不會放過對手的任何一次失誤，以波音為代表的美國航空製造公司，充分運用規模經濟的優勢，大規模擠占歐洲的民航市場。
兔子被逼急了也會咬人，歐洲企業家和政客們終於意識到他們情況不妙，美國的工業能力令人生畏。
那時候，只有英國和法國還有勢力在航空領域一展身手，而這兩個老牌帝國恩恩怨怨數百年，彼此都看不上眼，英國人覺得法國人像刺毛蟲，法國人覺得英國人傲慢、散漫。
但是神奇的事情竟然發生了，兩國的工程師出於民族自尊和職業榮譽，強強聯手，最後，最好的東西擺到了桌面上。
這就是「協和式超音速客機」。
協和式到底有多牛？
這麼說吧，直到今天，協和式依然是唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機，巴黎到紐約的越洋飛行只要三四個小時，而如今的民航客機飛行時間也需要八個小時左右。
這隻「完美的大鳥」，高峰時曾達到109架的訂貨規模，其中包括兩架中國民航的訂貨。
美國人很是擔心了一陣，但很快他們就釋然了，他們認為，這樣的飛機，航空公司是掙不到什麼錢的。
掙不到錢的飛機，還能是好飛機嗎？
當然不是！
原來，為了實現超音速飛行，協和式採用了渦噴發動機。而渦噴發動機太耗油了，維護成本又非常高。
歷史很快證實了美國人的遠見。
3，一塊錢一架的飛機，要嗎？
1973年10月，第四次中東戰爭爆發，終結了協和式的傳奇。
其時，原油價格飛漲，從每桶不到3美元漲到超過13美元。
這是第一次石油危機，各國航空公司的「協和式」訂單，像夏日的雪片一樣蒸發了。最後只有國營的英航和法航還在苦苦支撐，最後幾架已經開始裝配但沒有銷路的協和式，由政府按一英鎊或一法郎的象徵性價格，調撥給各自的國營航空公司使用。
繼續服役的協和式客機，成了航空公司的一塊雞肋，食之無味，棄之可惜。
終於在2000年，協和式遭遇了一次毀滅性的打擊，從此徹底退出了藍天。
當年的7月25日，一架協和號客機在起飛時，輾過了跑道上一根小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速，擊中機翼其中的油箱，之後引發失火，導致飛機起飛數分鐘後爆炸墜毀於機場附近的旅館，造成113人喪命。
這是協和號服役期間唯一的一次的失事，但從此一蹶不振，2003年，協和式正式退役。
一個傳奇故事，就這樣永遠破滅了。
就在協和式還在苦苦支撐的時候，歐洲各國啟動了「空中客車」項目，參與的國家包括法、德、英、荷蘭和西班牙，這一次合作，波折更多，爭論更多，有技術層面的針鋒相對，有融資方面的現實困境，甚至還與各國的國內政治形勢纏夾不清。
但是，這並沒有影響A300最後的成功，1972年10月實現首飛，由於降低了營運成本而大受航空公司歡迎，迅速在250座級寬體客機市場占據主導地位。
這下，波音不得不重視這個初生牛犢了，開始研製波音757、767應對。
而空中客車這款「雙通道寬體客機」的最初靈感，其實來源於波音公司的一位負責人。
4，波音故事，從一個輟學的木材商開始
發生在美洲大陸上的很多傳奇故事都與輟學有關，比如比爾·蓋茨，比如喬布斯，再比如威廉·波音。
相比豪擲數百萬美元，造假也要擠進美國名校的中國人，這些主動從名校輟學的美國人的選擇，實在讓我們看不懂。
1903年，22歲的威廉·波音，尚未畢業就從耶魯大學機械工程系退學了，沿襲父親的生意成了一名木材商，在倒賣林地的生意中發了財，但是他的工程師賊心未死。
1910年，他與幾個朋友結伴去參加加州洛杉磯舉行的「美國第一屆國際航空展」，全美第一代飛行先驅舉行飛行比賽，波音去和飛行員們商量，能不能帶他上天過把癮，結果這個土財主被人拒絕了。
那時候的波音一定很受傷，一年後，他在西雅圖的大學俱樂部里結識了一位年輕的美國海軍軍官，喬治·康拉德·韋斯特福。
韋斯特福是一位海軍工程師，在麻省理工學院學過一點航空工程。兩人都沉迷於航空，覺得相見恨晚，他們終於找到一個機會，坐著一架柯蒂斯飛機上了天。
天啊！這架飛機連座艙都沒有，飛行員和乘客是坐在機翼上的。兩人從天上下來之後，立刻決定：造一架更好的飛機。
於是，波音出錢，韋斯特福設計，1916年，造出了第一架波音飛機，命名為B&W，這是波音和韋斯特福名字的首字母。
同一年，波音成立了自己的公司「太平洋航空製品公司」，並於1917年改名為波音公司。
5，柯爾克飛機：今天你對我愛理不理 明天我讓你高攀不起
建立初期，波音公司以生產軍用飛機為主，二戰結束以後，波音公司的主要業務轉向商用飛機。
1957年的707是波音首架噴氣式民用客機，獲得上千架訂單，此後，717、727、737相繼問世，然後時間到了1960年代初，美國空軍要求製造一架能夠運載750名士兵或者兩輛戰車飛越大西洋的巨型運輸機。
波音擼起袖子準備加油干，但是美國空軍沒有給它機會，它在競標中輸給了洛克希德公司。
波音很失望，後果很嚴重，它決定研製自己的巨型貨機。
就在這時候，一手創立了泛美航空公司的胡安·特里普看到了這個機會，聯繫到波音公司，大膽建議將巨型貨機改成大容量遠程客機，並當場拍下5.5億美金定金，訂購20架。
干不幹？當然干！
不幹是傻子。
波音公司立即投入到研發中，這就是未來的747。
747的關鍵在於如何將350名乘客在一排6座的布局下，塞到一個機身里，同時還要保證機身的長度不能超出容許的範圍。
有人提出將機身設計成麥當勞「巨無霸」漢堡包一樣的雙層客艙，但很快被否定了，因為一旦緊急疏散，對於上層乘客來說，就會如同噩夢一樣可怕。
設計出現了重大突破。工程師們提出將機身加寬到足以容納兩個並排放置的2.4米×2.4米的標準貨運貨櫃的寬度，這樣所有的乘客就可以坐在一個機身的客艙里了，正是出於這個設計理念，寬體噴氣飛機的概念產生了。
當時，波音747項目的總負責人是喬·薩特。他跟美利堅航空公司技術總監弗蘭克·柯爾克聊天時，說起了這個項目，柯爾克深信這種寬體設計正是他需要的飛機。但是，對他來說，波音747太大了，不能在中程航線中盈利，他需要一款僅有250座的飛機，要儘可能經濟，只需要配備兩台發動機，飛行距離不超過3200米。
經過一番勾勾畫畫之後，柯爾克繪製了一幅草圖，被稱為「柯爾克機器」，1966年4月26日，他分别致信給波音、道格拉斯和洛克希德，問他們是否有興趣研製這種寬體雙發（兩個發動機）飛機。
當時，波音集中全力在747項目上，對科爾克的遊說無動於衷，而道格拉斯根本就不接受「柯爾克飛機」的理念。
只有洛克希德表示出了興趣，但是當「柯爾克飛機」被介紹給美國其他航空公司的時候，他們都明確反對，洛克希德公司不可能為了美航一個客戶，而冒險大規模地啟動民用科技項目。
柯爾克的希望破滅了。
就在這時候，空中客車派人到美國考察，對歐洲人來說，要想製造一架民用客機卻不了解美國航空公司的想法，是很不明智的。就是在這次考察中，空中客車高級主管阿瑟·豪斯結識了弗蘭克·柯爾克。
當柯爾克聽說歐洲正在準備製造一種新型客機時，他受到了極大的震撼，因為他知道這個世界需要這種飛機，而只有美國對此不以為然。
於是，他將「柯爾克飛機」的設想和盤托出。
就這樣，「柯爾克飛機」的概念雖然在他的祖國遭到冷遇，卻引起了4800千米之外的歐洲人的強烈興趣，並將其付諸實施。空客A300這種寬體雙發飛機,靈感正是「柯爾克飛機」，它強大競爭力，未來會讓波音感到頭疼。
6，小怪獸第一次露出了獠牙
空客A300信心滿滿地走向市場時，遭遇到與「協和式超音速客機」相同的困境，那就是第四次中東戰爭爆發，石油危機席捲世界，民航市場一片蕭風瑟瑟，航空公司大幅縮減訂購。
空客，必須在營銷上下功夫，1975年2月，空客第一任總裁亨利·齊格勒退休，繼任者是年僅46歲的伯納德·拉蒂埃。
拉蒂埃是一位營銷大師，上任後，他奔走於各國航空公司之間，為推銷空客飛機不遺餘力，一年乘飛機旅行的里程數可繞地球赤道10圈。
拉蒂埃認為，要打開世界市場，先要打開美國市場，此時，美國三巨頭中的道格拉斯和洛克希德因為決策失誤和金融災難，已經一蹶不振，退出了主流地位，波音已經一家獨大。
空客與波音的正面對抗不可避免。
此時，波音的日子也不好過，20世紀70年代初，美國經濟被越南戰爭嚴重拖累，陷入一場經濟衰退，波音曾經連續18個月沒有賣出去一架飛機，一度裁員60%以上，西雅圖風聲鶴唳人人自危，有好事者豎起標牌：「最後一個離開西雅圖的人，請把電燈關掉。」
為了活下去，除了黃賭毒，波音幾乎什麼都干，業務涉及到計算機培訓、工程計算、集成製造系統、警察保密話音通信、沙漠作物灌溉系統、聯邦政府房屋管理、城市輕軌、海水淡化、風力發電，甚至還參加了美國宇航局的「旅行者探空器計劃」。
經過垂死掙扎，波音終於挺過了難關，迎來了70年代後期的經濟復甦，結果一個後起之秀「空客」出現在本來被它獨占的跑道上，這個它曾經根本看不上眼的「小怪獸」雖然還很孱弱，但是已經朝它露出了鋒利的牙齒。
波音必須迎戰了。
無論是陽謀，還是陰謀，波音可能不在乎用什麼手段。
7，波音遞來的橄欖枝，竟然帶著刺
1976年，那是一個春天，美國市場依然向空客關閉，剛問世不久的空客氣若遊絲，就在這時候，波音卻意外地向歐洲拋出了橄欖枝，提出合作。
波音公司執行長特里斯·布里翁說，波音公司正在生產第500架737-200，非常有興趣與歐洲開展探索性接觸，為7X7或7N7尋找合作夥伴。
他找到了法國宇航公司。
不得不提一句空客的組織架構，空客公司相當於成員公司的邦聯，只負責規劃和銷售，對成員公司沒有指手畫腳的權力，成員公司在空客產品範圍外，有權自主和其它公司合作。
波音鑽的就是這個空子，從軟肋擊破，此後，它與法國宇航來往頻繁，但是關鍵性的談判一直沒有進展，法國宇航希望自己在波音7N7項目中占有實質性地位，而波音則堅持保留「城堡主人」的位置，限制合作夥伴的作用，特別是歐洲的合作夥伴。
波音還建議，用波音的機翼和空客的機身結合起來，製造一架新飛機，連名字都想好了，特別卡哇伊，叫BB10。
但是評估後，歐洲人發現BB10根本就是一條死胡同，他們才回過神來，中計了！
波音遞來的橄欖枝，竟然帶著刺，它根本就不是真心的，法國人皮埃爾·斯帕克在他的著作《空中客車：一個真實的故事》中說：「美國是在磨滅歐洲的雄心，同時削弱歐洲的競爭力嗎？答案是肯定的。」
雙方很快終止了還沒開始的合作，波音的「疲歐陰謀」破產了，而空客在美國的開疆闢土，卻取得了零的突破。
當時，美國的東部航空公司經濟困難，想要A300，但是沒有錢，拉蒂埃大膽採用了全新的促銷方式：免費租借4架A300使用6個月，6個月後，如果東部航空滿意，可以把飛機買下來；如果不滿意，就還給空客，誰也不欠誰的。
空客的賭博成功了，6個月後的1978年6月26日，東部航空簽訂了23架A300訂單，另外追加9架意向，後來全部確認。
不久之後，比東部航空更大的泛美和美航也下了訂單，至關重要的美國市場終於打開了。
與此同時，波音也迎來了黃金時期，747的巨大容量、超長的航程、較高的巡航速度，很快成為民航界身份的象徵，成為各國航空公司不可爭議的旗艦機型。
波音與空客，在更大的範圍開啟了殘酷競爭。