運營里程5000多公里，到年底將達到5600公里，高速鐵路的里程1577公里。
這是四川，這個中華人民共和國成立初期一寸鐵軌都沒有的省份，從崇山峻岭間一點點鋪就的鐵路規模。
從無到有，再到西南樞紐，可以說，四川鐵路在世界鐵路的歷史上，都是一個奇蹟。
而成都，作為成渝、西成、達成、成貴、成雅、成灌等多條高速鐵路的交會之地，如今也成為了中國西部最重要的高速鐵路交通樞紐之一。
這條路，走得有多牛？
五座成都火車站的故事，會告訴你。
成都站
不斷「折騰」的「老大哥」
作為所有車站的「老大哥」，成都站可能是這個城市最會「折騰」的車站。
1952年成都站的落成，象徵著四川人「跨出四川」的夢想向前邁出了一大步。
今天的成都人喜歡把成都站叫「北站」，因為它扼守著城市的北大門。
在中華人民共和國成立後修建的第一條鐵路——成渝鐵路修建的過程中，成都與陝西寶雞之間的寶成鐵路的規劃也提上了日程。為了以後寶成鐵路的修建，成都站的選址就選在了城市北面。
可以說，這座車站還沒出生就開始了「折騰」。
東去重慶與北上關中的鐵路在這裡交匯，開啟了這座城市鐵路夢想的華麗序章。
1952年，成渝鐵路的最後一段鋼軌在新落成的成都站鋪設完成。四川終於結束了沒有鐵路的歷史。
而成都火車站作為一座客貨一等站正式交付運營（1961年改為客運站），成為這座千年古城的第一座車站。
1952年的成都火車站
就在成都站投用的同一天，成都通往寶雞的寶成鐵路也開始動工興建。
這是第一條連接四川盆地與中國其他地理單元的鐵路。隨著這條鐵路的貫通，「天府之國」終於融入了中國四通八達的鐵路網中。
1957年，隨著寶成鐵路的貫通，成都成為整個西南地區的鐵路樞紐。這一年，成都鐵路局正式成立。
從那以後，作為當時西南地區最大的鐵路樞紐，成都站就沒停下它「折騰」的腳步：
1961年，分出貨運功能成立成都東站（今八里站）；
1964年，成都市第一次擴建，股道增加三分之二，從6道增到9道，候車室面積增加到1860平方米；
1967年，成都站再次擴建，股道增加到11條，新建了一座站台；
1975年至1981年第三次擴建；
1982年開始修建新的候車大樓……
到1984年國慶節，新落成的成都火車站候車大樓可容納7000人同時候車，在當時國內的所有候車大樓中，規模僅次於北京站。
1984年國慶節，剛剛改造完成的成都站候車大樓
到2005年，成都站又完成了一次綜合整治，新建了多功能候車區，增加了售票口，候車室的客容量增加到了1.1萬人。
隨著高鐵時代的來臨，成都站也開始承擔起越來越豐富的歷史使命。
2010年，成都到都江堰的成灌快速鐵路建成。這條94.2公里的城際鐵路，是成都平原城市群「鐵路公交化」戰略的重要組成部分。
這條鐵路與成都城市公交的深度融合，在犀浦等車站，實現了國內罕有的國鐵、地鐵共構同站台換乘。未來，成都人坐城鐵去都江堰、彭州和青城山，可以像坐地鐵一樣方便。
與城市軌道交通深度融合的成灌鐵路
現如今，成都已經有了中西部最大的鐵路交通樞紐之一的成都東站；有了國家「一帶一路」倡議的重要落子、中歐班列（成都）的始發站成都國際鐵路港；也有了擔負起川渝平原各大城市之間城鐵業務、在城市戰略布局中越來越顯出其獨特地位的成都南站；川藏鐵路天府樞紐站也在緊鑼密鼓的建設之中。
但是，作為「老大哥」的成都站，在未來仍將是這座城市鐵路事業重要的「壓艙石」。
而新的歷史使命決定，成都站的「折騰」還要繼續。
作為成都「北改」戰略的重要一環，到2024年，一個全新的成都站將重新與成都人見面。
根據規劃內容，未來的成都站綜合樞紐將是一個集產業集聚、空間共享、門戶形象等多種功能為一體的區域核心。
屆時，隨著煥然一新的站房和以車站為核心TOD投入使用，這座舊站，將如何再次改寫成都這座城市，乃至整個西南地區的交通史，值得每個人期待。
未來，北站TOD將成為成都的國際化城市封面地標
內環之內內環之內
成都南站
從規划上跌倒，再從規划上爬起來
直到今天，成都南站都是一座被低估的車站。
全成都所有的車站都在羨慕南站這麼好的位置——地處主城區和高新區之間，成昆鐵路在這裡轉彎，城東城西在這裡相連。
可以說，一眾兄弟車站裡，南站占盡了別人想都不敢想的「地利」。
成都南站得天獨厚的地理位置
但除了默默無聞的西站，哪個車站都比南站發展得好。
1958年，寶成鐵路剛剛竣工，成都向南的另一條大通道——成昆鐵路——也馬上開始了建設。
不論是建設難度，還是所承載的戰略意義，這條鐵路都絲毫不在寶成鐵路之下。
而成都南站只是成昆鐵路上的一座小站。
1970年，成昆鐵路全線建成通車的時候，成都南站被鐵路部門定為客貨運五等站。經過近二十年的擴建，到1989年9月，經過成都鐵路局再次核定，它也還是一個三等站。
與當時同時容納7000人候車，每天發送數以萬計旅客的成都站相比，成都南站可能只是一個「小不點兒」。
進入21世紀以前，在南二環外的成都南站，一直默默無聞，直到城市發展的腳步一路向南。
隨著高新區熱火朝天的建設，2006年，這座城南的車站周邊，建起了中國第四家宜家家居廣場，也是中國西部的第一家「宜家」。
今天，除了宜家之外，成都南站周邊已經聚集起一大片商貿設施。這片區域已經成為城市核心商圈的重要組成部分。
在商圈日益發展的同時，車站本身也被賦予了新的活力。
隨著成綿樂城際高鐵的通車，經過三年的封閉施工，2014年，在舊站房的斜對面，建起了一座新的成都南站。每天有數萬人在這裡搭乘城際鐵路往返成都和川渝各地，更有無數人在地下換乘地鐵一號線與七號線，前往城市各個角落。
但是，就是這個在城市中心的車站，卻「栽」在了規划上。
第一個問題是： 南北不通。
成都南站最大的問題是糟糕的內部交通。偌大的車站，竟然連個北廣場都沒有，出了站想坐個公交車都不方便，得繞好大一個圈。
第二個問題是， 沒有停車場。
想要開車去南站，就只能把車停到附近的商場小區了。
就因為這些規劃欠帳，成都南站占著這麼好的位置，就是遲遲得不到發展。
而在最新的城市規劃方案中，在規划上「跌倒」的成都南站，將在規划上搶占城中心的「新高地」。
新的地鐵18號線將從這座車站穿過。屆時，城際高速鐵路將和1號線、7號線、18號線三條城市軌道交通在這裡交會。以車站為中心，將建起超大型的地鐵TOD，比人民公園還大的立體花園和更多全新的城市業態。
未來的南站，將不再普通，它將是成都平原城市圈中，一個重要的交通節點，一個充滿生機活力的城市發展中軸。
興城人居官方網站上展示的成都南站改造效果圖
城市的發展讓老南站煥發出了新的活力。而高鐵網絡的建設，也給城市的戰略定位，帶來了新的改變。
成都東站
新大門，就是「大」！
東站這個「後起之秀」，最大的特徵就是——「大」。
作為高鐵時代成都的「新大門」，成都東站占地面積68.33萬平方米，建築規模22萬平方米，擁有14個站台和22條軌道線，在尖峰時段，每小時發送旅客量可以達到2.4萬人。
現在，這裡是成都最繁忙的車站。
即使在疫情的影響下，2020年5月1日，成都東站的旅客發送量還是達到了13萬人次，占成都所有車站旅客發送量的一半以上！
1960年，成都東部那個名叫沙河堡的四等站落成的時候，恐怕沒人會想到，在日後，它會成為四川全省最大的高速鐵路樞紐。
2010年，這個在成都城東默默矗立了半個世紀的老站，以成都東站的名字開始了它新的生命。
兩個三星堆青銅面具構成的正面立柱，形似太陽神鳥展翅的屋檐，川西風格的竹編幕牆，成都東站的一磚一瓦，都透著一股濃濃的川味。
可能對越來越多的人來說，這座車站會是他們來成都見到的第一座建築！
在中國高速鐵路網的「八縱八橫」戰略布局中，成都是連接西部各省的重要節點。成渝、西（安）成、成貴三條客運專線已經投入運營，而成昆高鐵、成渝中線高鐵和成蘭、成西（寧）兩條快速鐵路也在緊張的建設之中。
成都經濟圈和重慶、關中著兩個相鄰的經濟圈，正在被高鐵緊密地聯繫起來。
未來，從成都東站出發，1小時內可到重慶，2小時可到貴陽，4小時可到蘭州、西安，6小時可到廣州、北京，8小時可到上海、瀋陽。
屆時，成都的「八小時經濟圈」可以遍布全國。
成都東站
在高鐵時代，成都東站已經成為引領成都鐵路發展的龍頭，而在更廣闊的世界，一座鐵路港正在更深刻地改變著這個內陸城市的對外開放格局。
成都國際鐵路港
蜀道從此不再難
蜀道難嗎？難！
但是，有了中歐班列，以後說歐亞大陸「條條大路通成都」也不為過。
在大航海時代，「外貿」這個詞對成都這個城市可能太過遙遠。但是，隨著國家「一帶一路」倡議的推進，成都走上了與國際接軌的快車道。
青白江的成都國際鐵路港，在新時代承擔著成都這座城市與更廣闊的世界連接的使命。
在國家「一帶一路」倡議中，成都正在扮演著更重要的角色。
2013年4月，首班中歐班列（成都）從成都國際鐵路港始發，其貨物運輸時間為海運的1/3，運輸成本僅為空運的1/8，一列中歐班列的運能，相當於10輛包機。
中歐班列（成都）開創了跨境電商包裹運輸的新格局。如今，中歐班列（成都）開行量連續多年位居全國首位，每年從這裡出發的班列，達到一千多輛。
從成都出發，到波蘭的羅茲，僅僅需要十四天。成都的IT產品和其他各種出口貨物，不斷被運往國外。
2020年3月27日，中歐班列（成渝）啟動，滿載著電子配件、機械製品等貨物從成都國際鐵路港、重慶國際物流樞紐園區駛向數千公里外的歐洲大陸。在成渝地區雙城經濟圈建設的背景下，新的中歐專列作為向西開放重要陸路管道，開啟了成渝兩地融合發展的新進程。
成都國際鐵路港，正在成為帶動成都產業鏈高端融入全球產業分工，為實現國家中心城市向世界城市轉變提供重要支撐。
天府新站
樞紐城南，西向川藏
提起天府站，就不能不先提一句成都西站。
2018年才投入使用的成都西站，可以說全輸在了「低調」二字上。
一開始，它是擔負著青藏鐵路東起點的任務的。成雅鐵路成蒲段就在這裡出發。但是，一直到成都站封閉改造，部分客運功能轉到西站，人們才知道：
哦，西邊還有個車站。
因為車站長度不夠，接車能力有限，在川藏鐵路的項目優化中，西站被「踢」出了這條國家鐵路戰略大動脈的規劃圖。
自古以來，成都一直是進入四川的交通要道。
從成都西門向西，走入龍門山，穿過橫斷山脈，經過打箭爐（今康定），翻越金沙江，到昌都、拉薩這條路，在古代是著名的茶馬古道。
而即將修通的川藏鐵路將承接茶馬古道的歷史使命，成為四川與西藏的新鐵路大動脈。
這條全長1838千米，設計速度160至200千米/小時的鐵路，將開啟中國鐵路交通史的新篇章！
2014年，川藏鐵路工程緊鑼密鼓推進的同時，成都天府新區在成都之南拔地而起。
成都這座城市向南發展的腳步，與中國鐵路向西拓展的腳步，就在這個年輕的新區相會了。
經過多輪線路優化，川藏鐵路將自成都天府站出發，經天府新區、雙流、新津、邛崍（羊安南）、蒲江，接入蒲江朝陽湖站，與成蒲客專相連。
未來，從現在成都西站出發的成蒲鐵路將成為大川藏線的一部分，川藏鐵路最終將在新建成的天府車站與更廣闊的鐵路網絡相連。
實現了國鐵、地鐵和有軌電車整體換乘的成都西站，將主要承擔成都站的補充功能和成都以西的城際鐵路業務。
成都西站，這座低調的車站，將在城市發展的大潮中找到自己的位置。而 天府車站，將成為成都與更廣闊的西部連接的新樞紐。
天府火車站與天府機場、雙流機場之間的軌道交通網絡
位於天府新區的天府樞紐站(川藏鐵路)是規劃中的成都鐵路樞紐規模最大的鐵路客站。
「 堅持全球視野、對標國際一流，結合川藏鐵路、成南達萬高鐵、成自宜高鐵、成渝高鐵新線等規劃建設，高起點高水平規劃建設天府樞紐站。」
這是中共四川省委書記、省人大常委會主任彭清華在一年前對這座新車站的規劃建設提出的具體要求。
根據規劃，它將是川藏鐵路與成渝高鐵、成貴高鐵等國內其他幹線鐵路的連接點，也是成都對外交通的新節點，也是不斷擴展的成都經濟圈又一個重要的交通樞紐。
從運量上來說，它也會是僅次於東站的成都對外交通的新樞紐：預計，天府車站淡季日均發送旅客將達到11萬人次，而旺季日均發送旅客更是可達13萬人次。
成都之南這座規劃中的車站，將成為縱貫中國東西的交通大動脈上，不可或缺的樞紐。
從1952年成都車站落成，到天府新站即將成為成都鐵路布局新起點的今天，在這半個多世紀，成都見證了中國鐵路的發展，一座座拔地而起的車站，也深刻改變了成都的面貌。
而今，站在歷史的新起點，成都這座城市還將書寫更精彩的鐵路篇章。