在開發最新一代的金翼時，本田的工程師認為，變體的Hossack式前懸架（可轉向的立式支撐在兩個安裝在底盤上的叉骨上）會比伸縮叉更好。現在看來，本田正在嘗試將該系統擴展到更多車型上的想法。
日本和美國新近發布的專利文件顯示了，安裝在CB1100和C125 Super Cub上的Gold Wing前懸架的變化。機械布局截然不同的摩托車對轉向和懸架提出了各種要求。那是什麼想法呢？本田是否正在考慮從伸縮叉轉移到「有趣的」前端領域？
在金翼上，決定改用Hossack風格的決定是很有意義的，這是寶馬以Duolever裝備的K1200，K1300和K1600車型的形式對另一種想法進行的改型而廣為人知的。因此有提出了一系列具體問題；它非常沉重，需要輕柔，豪華的乘坐。使用傳統的伸縮叉，這將成為制動過程中的秘訣，同時在叉和主軸箱上施加巨大的彎曲應力。
使用Hossack懸架意味著這些力會通過懸架叉臂向下傳遞到車架，從而降低了傳統撥叉所能施加的槓桿作用，而用於固定前輪的巨大鑄造合金撥叉不會彎曲。本田通過一種不同的方式將叉骨安裝到叉上，為這一想法增加了自己的見解，但是對於其他使用Duolever前端的人來說，該設置是熟悉的。
儘管金翼的獨特設計意味著它特別適合此類前端，但本田的最新專利表明，該公司還在考慮其他摩托車是否能從低價，輕巧的C125 Super Cub中受益。
首先，我們看到該設計應用於直列四缸摩托車，該車為本田的復古CB1100。這似乎是該公司範圍內最後一款將從布局中受益的摩托車。它不是特別高性能的車型，也不特彆強調舒適性或操控性。CB1100的強項是它的經典風格，當將伸縮叉更換為Hossack前端時，這是第一件事。
那為什麼呢？答案是本田真正在這裡看的是如何將不尋常的前端與橫向四缸發動機結合在一起。在Goldwing上，其扁平的六個動力單元使低架發動機不會妨礙叉臂或前減震器的後部安裝點。當發動機是這樣的橫向直列四缸發動機時，情況並非如此–汽缸蓋妨礙了發動機。
這意味著本田不得不重新設計系統，將下部叉骨的前部安裝向前推到轉向軸之前，因此下部叉骨不會太短-因此申請了新專利。
與金翼相比，轉向系統也有所改變。機翼的杆安裝在更靠後的位置，可在減震器的上部支座附近樞轉，因此，只需將一對平行於叉臂的水平連杆連接到叉形叉上即可。在這種新設計中，拉杆位於前叉上方，因此需要剪刀式鉸接轉向連杆，與BMW在Duolever上使用的鉸鏈轉向連杆相似來傳遞轉向力。
該專利表明，與傳統的伸縮叉相比，Hossack風格的前端提供了更好的舒適性，而本田設計的具體特徵允許增加轉向鎖定。
第二項專利顯示了重新設計的同一基本系統，以適應C125超級幼獸的非常不同的要求。在這裡，發動機的位置並不限制前懸架叉骨支架的位置，因此本田採用了完全不同的布局，減震器幾乎垂直安裝，而下部叉骨的位置比上部叉骨的位置靠後。
與任何Hossack風格的前端一樣，該系統的優勢在於能夠在整個前懸架行程中保持一致的軸距，並減少底盤上的壓力-從而可以使底盤更輕，中心更低。與傳統設計相比 與傳統的伸縮叉相比，懸架還為幾何形狀提供了更大的自由度，從而減少了懸架下潛，並減少了「靜摩擦」。
這些新專利並不一定意味著本田即將推出新的Hossack叉式CB1100或Super Cub，但它們的確表明本田的工程師正在研究在其他自行車上使用該系統的想法。
而且已經持續了一段時間。經過漫長的開發，Gold Wing於2018年使用該系統投入生產，但本田在過去五年左右的時間裡就類似想法申請了多項專利。早在2016年，本田甚至設計了該系統的一個版本（上文），用於RC213V MotoGP自行車。這是一項持續的開發工作，這表明本田的研發部門中有一支重要的派系，他們堅信Hossack式的前懸架比僅「金翼」有更廣闊的未來。